Literárny týždenník č. 29-30 2018

Každodenný dopravný stres nás nielen ubíja, ale aj zabíja

Stojím v dlhej kolóne a rozmýšľam. Veď  z bratislavského vidieka do centra hlavného mesta  sme kedysi jazdili s pohodou. Slovo kolóna sme poznali ako prúd vojenských áut. Okrem toho sme  slovným spojením piata kolóna označovali  podvratnú tajnú skupinu. Na západ od Československa už poznali aj iné kolóny. Kolóny ľudí, ktorí sedeli v osobných autách a hýbali sa rýchlosťou konských povozov. Vtedy sme si ani len nepomysleli, že to, čo sa deje na západe sa časom nasťahuje aj do našej krajiny. Predpovedali nám to viacerí odborníci zo Západu, dokonca nás aj varovali a radili nám, aby sme verejnú dopravu nielen zachovali, ale ju aj rozvíjali.

Odborníci radili, nemal ich kto počúvať

Stojím v dlhej kolóne a strácam čas. Podľa dostupných údajov denne trávime v kolóne asi 32 minút. Podľa spoločnosti TomTom sa vodiči pri vjazde do Bratislavy zdržali hlavne v utorok v čase od 8 do 9 hodiny a pri výjazde z hlavného mesta sa kolóny najviac tvorili v piatok v čase od 16 do 17 hodiny. Aj iné väčšie mestá na Slovensku nie sú na tom lepšie. Či chceli alebo nechceli, museli prijať kolóny ako bežnú súčasť svojho života. Všetci sa prirodzene pýtame, kto je za to zodpovedný? Pri voľnej debate som si k tejto téme vypočul aj zmierlivú reakciu: Kolóny? No a čo? Majú ich na Západe, považujú to za životnú nutnosť, ak sa chcú ľudia voziť autom. Ak by som v tejto debate pokračoval, mohli by sme sa dopracovať k záveru, že za kolóny si môžu ľudia, lebo sa nevedia vzdať svojho auta.

Jedno je isté, že Západ nás s kolónami predbehol o niekoľko desaťročí, a preto nám mohol radiť, aby sme na tento životný štýl nenaleteli. Špičkoví odborníci na dopravu nás presviedčali, že kolónam sa dá predchádzať. Ponúkam vám tri názory zo starších poznámok, teda z čias, keď na Slovensku sme kolóny ešte nemali.

Spoločnosť Arthur D Little do analytickej správy pre československé železnice v roku 1991 napísala: Československo sa môže vyhnúť chybám, ku ktorým došlo v iných krajinách, ako sú USA, a to v tom, že v tejto rozhodujúcej chvíli uzákoní vyváženú dopravnú politiku pre zabezpečenie ekologicky zodpovedného rozvoja dopravy skôr, ako sa začne výstavba rozšírenia siete diaľnic. Československo sa rovnako môže vyhnúť chybám západoeurópskych krajín, ktorých železnice sú nevhodne izolované od konkurenčných tlakov, a teda neschopné efektívnej prevádzky. Dôsledkom toho je nežiaduci alebo aspoň neprezieravý presun podstatnej časti nákladnej prepravy na cestnú sieť.

To isté, i keď inými slovami, nám v roku 2003 radil predseda predstavenstva nemeckých železníc (Deutsche Bahn AG) Hartmut Mehdorn, povedal: Na Slovensku máte rozsiahlu, dobre vybudovanú železničnú sieť. Vy sa ešte môžete vyhnúť chybám, ktoré sme urobili my: jednostranne sme budovali cesty a znevýhodňovali železnice. Táto chyba, ktorá sa stala v západnej Európe v 60. a 70. rokoch, sa ukázala neskôr ako veľmi drahá pre ekonomiku a životné prostredie.“ Na inom mieste Hartmut Mehdorn zdôraznil, že  „Európa sa čoskoro zadusí v zápchach, ak sa nám nepodarí integrovať železnice.

Na seminári o transformácii európskych železníc v júni 2000 minister dopravy, životného prostredia, energetiky a spojov Švajčiarskej konfederácie Moritz Leuenberger povedal, že železnica je voči životnému prostrediu priateľskejšia ako cestná doprava. Preto chce Švajčiarsko, čo najviac ťažkej nákladnej dopravy presunúť na koľajnice. Ale aj osobná železničná doprava je ideálnym a životnému prostrediu priateľsky nakloneným dopravným prostriedkom. Toto presúvanie je zakotvené vo švajčiarskej ústave, a tým povinným nariadením pre parlament a vládu. Smer švajčiarskej dopravnej politiky znie: konkurenčné podmienky cesty a koľají sa vzájomne približujú. Dnes priveľmi lacná cesta sa zdražuje a dnes príliš málo konkurencieschopná železnica sa posilňuje. Hromadná doprava sa buduje.

Nezmyselné! Ľudia i tovary prešli zo železnice na cestu

Mali sme dosť času na to, aby sme do strategických plánov, vládnych dokumentov a uznesení zapracovali ochranné mechanizmy proti kolónam. Neurobili sme tak. Akoby sme neverili, že kolóny prídu čoskoro aj k nám.

A  prišli. Pomaly, nebadane. Národohospodári a vládni činitelia nedávali najavo, že sú tým zaskočení. Ba dokonca prijímali také rozhodnutia, ktoré kolóny priam privolávali. Napríklad tým, že namiesto posilňovania verejnej dopravy, zavádzania nových vlakov  tlačili na manažment železníc,  aby rušil vlaky. A výsledok? Kým v roku 1988 sme na slovenských železniciach prepravili 125 miliónov osôb a podiel železničnej dopravy na prepravnom trhu bol takmer 12 percent, v roku 2012 železnice prepravili len 43 miliónov osôb a podiel na prepravnom trhu klesol na 6 percent. Kým železničná doprava dlhodobo zaznamenávala pokles, cestná individuálna doprava prudko rástla. Kým v roku 1995 bol pomer výkonov verejnej a neverejnej dopravy takmer rovnaký, v roku 2014 už verejná doprava predstavuje len štvrtinu celkových dopravných výkonov. Živelný vývoj na dopravnom trhu nežiaduco zaťažil cestnú infraštruktúru a životné prostredie.

Celkový úpadok slovenských železníc bol príčinou celoštátneho štrajku železničiarov v roku 2003. Vláda SR znížila ročnú objednávku výkonov v osobnej železničnej doprave o 3,8 mil. vlakových kilometrov. Prakticky to znamenalo zrušenie osobnej dopravy na 25 regionálnych tratiach a zrušenie ďalších 122 vlakov na ostatných tratiach. Súhrne to predstavovalo zrušenie osobnej dopravy na dvadsiatich percentách železničnej siete.

Problém nespočíval len v redukcii osobnej, ale aj  nákladnej prepravy. Slovenské cesty zahltili kamióny, čo má veľký vplyv na rastúce kolóny. Kým v roku 1988 sme po slovenských železniciach prepravili 132 mil. ton tovaru, pričom podiel železničnej nákladnej dopravy na prepravnom trhu bol takmer 24 percent, v roku 2010 sme prepravili štyrikrát menej a podiel na prepranom trhu klesol na 17 percent. Táto štatistika by už mohla charakterizovať krajinu po prežitej vojne.

Nákladné vagóny a koľaje na železničných staniciach hrdzaveli. Je paradoxné, že v tom čase Európska únia na jednej strane požadovala posilňovanie podielu železničnej dopravy, ale niektoré podmienky úveru európskej banky nútili slovenské železnice konať práve opačne, teda rušiť trate a vlaky. Pritom medzi  opatreniami vlády nenájdeme obmedzenie kamiónovej dopravy, aby sa presunuli ťažké náklady na železnicu. Keby sme to urobili, nemuseli sme tak rýchlo ničiť cesty a mosty, ktoré neboli pôvodne stavané na ťažké kamióny. Na druhej strane by sme umožnili železnici, aby zastavila pokles nákladnej prepravy, a tým skôr stabilizovala ekonomickú situáciu podniku.

V tejto súvislosti sa nám ponúka otázka: Môžeme vyčítať slovenským i zahraničným podnikateľom, ak uprednostnili kamióny pred nákladnými vlakmi? Oni si prirodzene vybrali výhodnejšie podmienky na dopravnom trhu. Kým celá železničná sieť na Slovensku bola spoplatnená, na cestnej sieti bolo spoplatnených len 11,3 percenta ciest. Železniční dopravcovia boli zaťažení vysokým poplatkom za použitie infraštruktúry a cestní dopravcovia platili len diaľničnú známku a cestnú daň. Navyše od 1. januára 2011 bolo zrušené daňové zvýhodnenie používania tzv. „červenej nafty“ pre železničnú dopravu.

Ani cestujúcim v osobnej doprave nemôžeme vyčítať, že uprednostnili auto alebo autobus pred železnicou. Aj tu rozhodovali ekonomické podmienky na dopravnom trhu, ktoré boli pre cestnú dopravu podstatne výhodnejšie. Navyše ľudia sa potrebovali nabažiť nových áut, pričom železnice im neponúkali lacnejšie a komfortnejšie cestovanie.

Individuálnu dopravu navyše podporil vládny stimul – šrotovne. Hoci stimul bol určený na podporu automobilovej výroby a zamestnanosti, svojou čiastkou nežiaduco podporil cestnú individuálnu dopravu na úkor verejnej.

Až keď sa cesty totálne zahltili, záchranu sme hľadali v posilnení železničnej dopravy. Železnice zažívajú v súčasnosti renesanciu, ale ešte zďaleka nestačili napraviť to, čo sme za tri desaťročia pokazili. V roku 1990 slovenské železnice denne vypravovali okolo 2000 vlakov osobnej dopravy. Počet vlakov postupne klesol na 1400. V súčasnosti už denne vypravujeme vyše 1500 vlakov. Za koľko rokov sa dostaneme v počte vlakov aspoň na úroveň roku 1990?

Živelná výstavba v regiónoch

Kolóny na cestách spôsobila aj absencia základných nástrojov, ktoré riešia mobilitu príslušného územného celku, nedostatočná kvalita územnej prípravy a dopravno-inžinierskej dokumentácie. K tvorbe kolón významne prispela aj neregulovaná urbanizácia. Keďže Slováci viac obľubujú život na dedinách alebo v malých mestečkách, sťahovanie Slovákov do miest nemalo až také nepriaznivé dôsledky. Problémy nám skôr spôsobuje prudký rast satelitných sídiel v okolí veľkých miest, najmä v okolí Bratislavy. Množstvo rodín sa rozhodlo pre život na dedine v takej vzdialenosti od mesta, aby denne mohli dochádzať do práce a prípadne aj deti do škôl. Spočiatku to bolo celkom príjemné, keďže z vidieka do mesta sa dalo dôjsť  autom za desať-dvadsať minút, ale časom sa to podstatne zhoršilo. Prímestské satelity sa nekontrolovane rýchlo rozrástli, doprava sa neznesiteľne zahustila. Obyvatelia prímestských sídiel musia časť svojho voľného času stráviť  v kolónach.

Chyba sa stala v tom, že v našej krajine vznikli nové zvyklosti – obce si naplánujú nové obytné lokality, neregulovane vydávajú stavebné povolenia, a potom bijú na poplach, lebo cesty nestačia, školy a škôlky sú preplnené, život sa stáva neznesiteľným. Až potom si sadnú predstavitelia obce so zástupcami vyšších územných celkov, aby pomohli kritickú situáciu riešiť. A zrazu sa slovník vidieckych rokovaní rozširuje o také pojmy, ako kvalita životného prostredia, udržateľný rozvoj, mobilita, demografický vývoj, dopravná obsluha, integrovaná doprava a jej terminály a záchytné parkoviská. Donedávna stačil obmedzený slovník, nezriedka postačil pojem stavebné povolenie.

Na neznesiteľnú situáciu na cestách si nedávno posťažovalo Občianske združenie Ivanka pri Dunaji.  Tohto leta napísalo najvyšším predstaviteľom regiónu, že doprava v tomto regióne úplne skolabovala. Príčinu vidia v obrovskom zlyhaní prípravy a koordinácie stavieb. Situácia sa navyše komplikuje zlou koordináciou opráv ciest v Bratislave a okolí. Aj keď železnice posilnili prímestskú dopravu, problémy s cestovaním sa nevyriešili, pretože pri staniciach a zastávkach chýbajú  záchytné parkoviská pre autá a bicykle. Záchytné parkoviská pri vstupe do Bratislavy mal vo svojom volebnom programe aj terajší primátor Ivo Nesrovnal, ale zatiaľ ani jedno parkovisko nebolo postavené. Nesrovnal sa obmedzil len na konštatovanie, že odkladanie zriaďovania záchytných parkovísk znamená, že do mesta denne prichádza z okolia 150-tisíc áut, ktoré zaberú plochu 200 futbalových ihrísk.

Župan Juraj Dropa občanom cez média odkázal: „Už 25 rokov nikto poriadne neriešil problémy dopravy v Bratislavskom kraji, ktoré sa nárastom počtu obyvateľov a nárastom počtu áut len prehlbovali. Naša garnitúra má za sebou sedem mesiacov a už sme stihli urobiť zásadné kroky, ktoré sa však naplno prejavia až o niekoľko rokov. Spomeniem napríklad projekt výstavby záchytných parkovísk, prípravu obchvatu Pezinka, prípravu rekonštrukcie cesty Malacky – Rohožník, skúmanie možností pre lodnú dopravu po Dunaji v smere do Šamorína, ale aj výstavbu cyklotrás. Je toho viac a na rozdiel od predošlých vedení nezaháľame a problémy s dopravou berieme úplne vážne.“

Veľký podiel na kolónach v Bratislave a okolí má aj neregulovaná výstavba výškových administratívnych budov a veľkých obchodných centier. Zväčša boli napojené na staré, kapacitne nevyhovujúce komunikácie. Nepochopiteľne sme boli ústretoví k investorom a hriešne nezodpovední k obyvateľom. V zahraničí by investori nemohli stavať také rozsiahle obchodné centrá ako napríklad Metro pri Ivanke pri Dunaji, ktoré je napojené na cestu tretej triedy, ktorá je ďalej  napojená na cestu prvej triedy obyčajnou svetelnou križovatkou. Toto je krízový uzol, ktorý brzdí dopravu pred vstupom do Bratislavy. Ak by tu bola postavená mimoúrovňová križovatka, doprava by sa podstatne zrýchlila. Lenže v čase vydania stavebného povolenia nikto nehovoril o podmieňujúcich investíciách.

Potrebujeme inštitút dopravnej autority

Stojím v dlhej kolóne, a nie je mi dobre. Čo by sa dalo ešte urobiť pre zníženie stresu na cestách? Nepovoľovať ďalšiu výstavbu obytných sídiel, priemyselných a administratívnych objektov bez primeranej infraštruktúry a najmä, ak nie je s dostatočným predstihom riešený systém dopravy. Konečne by sme mali zaviesť integrované dopravné systémy, ktorých súčasťou budú vlaky, električky, trolejbusy, autobusy a niekde i lanovky alebo lode. Nestačí vytvoriť administratívny útvar integrátora, menovať riaditeľa a schváliť rozpočet a zaviesť predaj jednotného cestovného lístka. Dopravu treba integrovať v rámci systému a s jeho okolím tak, aby jedni spoje nadväzovali na druhé a tretie. Musí skončiť nezmyselný boj medzi dopravcami o získanie výhodnejších podmienok v systéme integrovanej dopravy. Ukazuje sa, že do riešenia problémov verejnej dopravy musí prísť nový subjekt, ktorému odborníci dali pomenovanie dopravná autorita. Mal by to byť útvar, ktorý v záujme obyvateľov bude plniť úlohu štátneho objednávateľa a  integrátora verejnej osobnej dopravy. Útvar, ktorý pripraví plán dopravnej obsluhy územia, pripraví cestovné poriadky a bude transparentne objednávať výkony u dopravcov. Môže to zabezpečiť len taký inštitút dopravnej autority, ktorý autoritu nadobudne nielen na základe dekrétu ministerstva dopravy, ale najmä svojou odbornou, cieľavedomou a transparentnou činnosťou v záujme obyvateľov regiónov.

Čo by sa ešte dalo urobiť? Predovšetkým poučiť sa z chýb minulosti. Slovensko dnes trpí za chyby, ktoré sme urobili pred piatimi, pred desiatimi, ale aj pred  štvrťstoročím. Dlho nám trvalo, kým sme sformulovali priority osobnej a nákladnej prepravy, oneskorene sme začali transformovať železnice, oneskorene sme sa začali zaoberať harmonizáciou ekonomických podmienok na dopravnom trhu. Neskoro sme zachytili riešenie problematiky verejnej osobnej dopravy, najmä tvorbu integrovaných dopravných systémov. Zanedbali sme údržbu ciest, meškáme s výstavbou diaľnic a železničných koridorov. V štátnej správe často pravá ruka nevie, čo robí ľavá. Myslenie vládnych činiteľov neprekračuje horizont jedného volebného obdobia.

V minulosti sme mnohé problémy a nedostatky zvykli zdôvodňovať trápnym a absurdným slovným spojením, že ide o dedičstvo bývalého režimu. Pri hodnotení ľudí a ich výbere do funkcií sme často dávali prednosť politikárčeniu na úkor odbornosti.

V súčasnosti sa vytvára škodlivý stereotyp, podľa ktorého si máme myslieť, že ak majú kolóny v západných krajinách, musíme ich mať aj my. Ďalší škodlivý stereotyp počujeme vo vyhláseniach volených regionálnych funkcionárov – vraj  si vodiči musia niečo vytrpieť, ak chceme niektoré cesty opraviť. A my sa pýtame, prečo by sme mali všetko robiť oneskorene, nekoncepčne, nekoordinovane a pomaly? Prečo by sme všetci mali trpieť za chyby a nedostatky (ne)kompetentných?

Problematikou výstavby nových obytných sídiel a rozširovaním starých sídiel by sa mala zaoberať aj vláda SR. Ukazuje sa, že veľké investície ako cesty a iná infraštruktúra, o ktorých rozhoduje vláda, nie sú zosúladené s  investíciami regionálneho charakteru. Obce často povoľujú veľké developerské projekty a už počas výstavby  zisťujú, že dosah projektu je omnoho väčší, ako si mysleli. Až potom, keď obyvatelia bijú na poplach, obec hľadá cesty ako vec napraviť s pomocou vyššieho územného celku alebo vlády. Vláda by mala definovať príčinné súvislosti nepriaznivého stavu, prijať komplex opatrení a možno aj zmeniť niektoré zákony, aby obec nerozhodovala za vládu a aby vláda nemusela riešiť problémy obce.

Časť laickej verejnosti si myslí, že bez kolón to v súčasnosti nepôjde. Optimisti sa nádejajú, že technický pokrok tieto problémy časom vyrieši. Rád by som sa k nim pripojil, avšak problém kolón na cestách nie je vecou vedeckého a  technického pokroku, ale vecou našej schopnosti myslieť a konať systémovo, vecou našej dôslednosti pri zavádzaní projektov do života. Môžeme si napríklad myslieť, že budúcnosť mobility spasí E-mobilita? Môže E-mobilita pomôcť pri riešení súčasných problémov dopravy? Prof. Bystrík Bezák hovorí, že „len výmena klasického pohonu vozidiel za elektrický pohon nemôže zlepšiť súčasnú dopravnú situáciu vo verejnom priestore. Najmä ak zvážime, že vozidlá s elektrickým pohonom budú hodnotené ako „ekologické“, čo im umožní prístup aj do environmentálnych zón  a chránených mestských oblastí. Budúcnosť si vyžaduje komplexné a integrované riešenia, ktoré sa nezaobídu bez  dopravnoplánovacej a dopravnoinžinierskej činnosti. Tak môžu byť zabezpečené požiadavky pre udržateľnú mobilitu  a kvalitný verejný priestor.“

Teda kolóny. Mali by sme ich nejako eliminovať, pretože, ako hovorí lekárska veda, každodenný dopravný stres nás nielen ubíja, ale aj zabíja. Môj známy architekt, ktorý pred štyridsiatimi rokmi emigroval do Kanady a živil sa šoférovaním v  Toronte, mi odporúčal, aby som v kolóne otvoril okno a čas využil na debatu so šoférom vo vedľajšom pruhu.  Vraj to v Kanade tak robia. Ale my nemáme toľko pruhov, aby sme mohli debatovať so šoférom vedľa svojho auta. My sme už dnes v takej situácii, že v kolónach už nemáme ani chuť debatovať.  Čo teda? Celkom vážne, bez najmenšej dávky irónie by som chcel povedať, že nám možno príde na pomoc Slovenská nadácia srdca. Tá koncom leta vysielala zdravotníkov do vlaku, aby cestujúcim zmerali tlak a cholesterol. Ten vlak jazdil so sloganom Vlak zdravého srdca. Ešte nedávno sme ho videli na trase Bratislava – Košice. Teraz by mohol opustiť železnicu a nasťahovať sa na krízové cestné úseky, kde sa kolóny usídlili nadlho. A inovovaný slogan by mohol znieť – Trpíme za neschopných funkcionárov.

Miloš ČIKOVSKÝ