MILOŠ ČIKOVSKÝ

moje knihy a iné drobnosti

Autor: Cikovsky (page 1 of 2)

Začína sa renesancia, alebo pokračuje úpadok železníc?

Štát nemá jasnú víziu

Železničná osobná doprava na Slovensku prežíva v ostatných rokoch navonok renesanciu, o čom svedčí prudký nárast počtu prepravených cestujúcich i postupné zvyšovanie vlakových výkonov. Tento nárast si vynútilo najmä preplnenie ciest a zavedenie cestovného zadarmo. Cesty sú nielen preplnené, ale doslova zahltené kamiónovou dopravou, čo vyvoláva akútnu potrebu zvyšovania nákladnej železničnej dopravy. Lenže výkony železníc sú v súčasnosti podstatne nižšie ako pred tridsiatimi rokmi. V nákladnej doprave sme pred tridsiatimi rokmi ročne prepravili 130 mil. ton tovaru, v súčasnosti je to len okolo 50 mil. ton. V osobnej doprave sme pred tridsiatimi rokmi denne vypravovali okolo dvetisíc osobných vlakov, v súčasnosti je to okolo 1500 vlakov.

Na slovenských železniciach pracovalo v minulosti viacero odborne erudovaných osobností, ktoré môžu zaujať stanovisko k súčasnému stavu železničnej dopravy v kontinuite vývoja. Je tu aj nastupujúca generácia železničiarov, ktorá do tejto diskusie prináša nové pohľady. Oslovili sme ôsmich odborníkov, ktorým sme položili štyri nasledujúce otázky:

1. Ako sa pozeráte na rozvoj železničnej dopravy na Slovensku v uplynulých troch desaťročiach? Ktoré pozitívne tendencie by ste chceli oceniť a ktoré tendencie naopak podrobiť kritike?

2. Železničný sektor na Slovensku sa za uplynulé tri desaťročia ne- dokázal presadiť na úrovni vlády, aby mohol lepšie slúžiť verejnému záujmu. Nepresadil sa ani v čase, keď premiérom bol železničiar Mikuláš Dzurinda. V čom vidíte príčinu zaostávania železníc v porovnaní s okolitými európskymi krajinami?

3. Čo by podľa vás mali urobiť súčasné manažmenty železníc a vládni činitelia, aby sa postupne vyrovnalo zaostávanie slovenských železníc a nastúpila cesta rozvoja?

4. Aký má vplyv sociálne partnerstvo a kolektívne vyjednávanie na stabilizáciu zamestnancov v rozhodujúcich povolaniach, na rast miezd, na skracovanie pracovného času a na znižovanie vysokých nadčasov? V čom by mali železnice posilňovať sociálne partnerstvo a kolektívne vyjednávanie?

Ing. Milan CHÚPEK, PhD, (72),

bývalý generálny riaditeľ ŽSR a bývalý generálny riaditeľ ZSSK

1. Po rozdelení Československých štátnych dráh (ČSD) a vzniku Že- lezníc Slovenskej republiky (ŽSR) sme začali hospodáriť v podstate bez zadlženia. Prvé roky sme sa len hľadali, rutinne a zotrvačne sme plnili prepravné potreby Slovenska. Aj finančne sme na tom boli celkom dobre, keďže tržby z prepravy pokrývali náklady. Bol aj taký rok, kedy ŽSR skončili ročné hospodárenie so ziskom. V tom čase štát nemal so železnicami väčšie problémy. Okrem zabezpečovania bežných prepravných a prevádzkových úloh sme v relatívne krátkom čase postavili novú železničnú stanicu v Petržalke.

Po mojom nástupe do funkcie generálneho riaditeľa ŽSR v roku 1995 som si uvedomil, že na železniciach sa spomalil technický a technologický rozvoj. Museli sme sa pustiť do obnovy vozňového parku a zavádzania výpočtovej techniky. Začali sme modernizovať železničné telekomunikácie, zaviedli sme moderný systém rezervácie a predaja cestovných lístkov s napojením na európsku železničnú sieť. Na ŽSR však čakali omnoho zložitejšie a finančne náročnejšie projekty. Bola to predovšetkým modernizácia železničného koridoru Bratislava – Žilina.

Začali sme aj s projektom modernizácie železničných vozňov na rýchlosť 160 km/h. Prvé vozne sme obnovili v ŽOS Vrútky, ktoré kooperovali s maďarským výrobcom vozňových skríň. Aj keď sme v tom čase jazdili po prvom hlavnom ťahu zväčša rýchlosťou 80 až 120 km/h, dokázali sme už v grafikone 1995/96 prejsť IC vlakmi z Bratislavy do Košíc len za 4 hodiny a 59 minút. V súčasnosti je to asi o 10 až 12 minút rýchlejšie.

Odhodlanie ŽSR modernizovať svoj podnik netrvalo dlho, lebo štát nebol ochotný uvoľňovať zvýšené finančné prostriedky na rozvojové programy. ŽSR nemali dostatok vlastných zdrojov, pretože objem nákladnej dopravy prudko klesal a tržby nepostačovali ani na úhradu prevádzkových nákladov. Železnice sa čoraz viac zadlžovali, štát im ne- uhrádzal v plnej výške ani zmluvné výkony v osobnej doprave. Výsle- dok bol kritický, ŽSR sa v priebehu jedného desaťročia dostali na pokraj kolapsu.

2. Vláda Mikuláša Dzurindu prijala program transformácie železníc a získala aj úverové zdroje na reštart železníc po ich rozdelení na tri samostatné subjekty. Navyše rátala s tým, že jednu z troch železnič- ných spoločností, ZSSK Cargo, predá a tým získa ďalšie zdroje pre železnice. Lenže, ako je známe, tento zámer jej nevyšiel. A tak sektor železníc na Slovensku naďalej trpel na podvýživu. Bola by to úplná ka- tastrofa, keby sme nevyužívali eurofondy na výstavbu koridorov.

Zdroje ŽSR a štátu v súčasnosti nepostačujú na základnú údržbu in- fraštruktúry a už vôbec sa nedá hovoriť o technologickom a technic- kom rozvoji. Naše stanice sú zväčša technicky zastarané, na zabezpeče- nie vlakovej cesty potrebujú veľa ľudí. A tak sa na ministerstve finan- cií pozastavujú nad tým, že najväčšou nákladovou položkou ŽSR sú mzdy. Vládni činitelia si však musia uvedomiť, že ŽSR sa z tejto situácie nemôžu dostať bez výraznej podpory štátu. Aj v okolitých krajinách EÚ majú podobné problémy, ale my sme na tom najhoršie.

Keby sme v minulosti mali v manažmente rezortu dopravy špič- kových odborníkov, nemohlo by sa stať, že niektoré projekty skončili pre politické hašterenie. Nedokázali sme využiť eurofondy na výstav- bu vysokorýchlostnej trate v úseku Petržalka – Filiálka. Ako generálny riaditeľ ZSSK som bol v roku 2007 v Salzburgu účastníkom otvárania vysokorýchlostného koridoru Paríž – Viedeň – Bratislava. Keď fran- cúzsky prezident Sarkozy slávnostne vyhlásil spustenie tohto projek- tu, tak mi vypadli slzy radosti. Moja radosť však bola predčasná. Vtedy som ani len netušil, že tento projekt sa v Bratislave stane terčom spo-chybňovania pre riešenie tunela pod Dunajom.

Množstvo ľudí sme sklamali, pretože v Bratislave už zlyhali aj pokusy o výstavbu metra a neskôr aj pokus predĺžiť európsku vysokorýchlostnú trať do Bratislavy. Neviem to pochopiť. Veď iní už pred štvrťstoročím vybudovali 38 kilometrov dlhý tunel popod Lamanšský prieplav, no my sme nedokázali postaviť kilometrovú trať popod, alebo ak chcete, ponad Dunaj. Podľa mňa to bola nerozhodnosť a neschopnosť osobností.

3. Po najbližších voľbách by mala nová vláda spracovať dlhodobú a strednodobú stratégiu rozvoja dopravy, osobitne železničnej. Mala by prijať striktnú zásadu odbornosti pri nomináciách na riadiace posty. V Čechách našli odvahu a pri nomináciách už nechcú používať politické tričká, ale výberové konania podľa zákonných pravidiel. Nechcem sa teraz predvádzať, lebo aj ja som bol politickým nominantom na funkciu generálneho riaditeľa ŽSR, ale neprišiel som z neznámej zastrčenej firmičky, ale z postu regionálneho riaditeľa ŽSR. Mali by sme si aj na Slovensku uvedomiť, že súčasná prax nominácií neprináša nič dobré, pribrzďuje vývoj, vytvára straty a demoralizuje odborníkov na nižších postoch riadenia.

Štát sa správal k železničnému sektoru od vzniku ŽSR macošsky. Veď len za moje dvojročné pôsobenie v rokoch 1995-96 nám za výkony vo verejnom záujme dlhoval 10 mld. korún a aj po oddlžení železničných podnikov v roku 2007 sa situácia v podstatne nezmenila a v štátnom rozpočte naďalej chýbajú financie na nevyhnutnú údržbu tratí. Len vďaka eurofondom ako-tak prežívame. V poslednom období sa vláda SR zaoberá iba ministerstvom školstva a ministerstvom zdravotníctva, hoci podľa mňa najväčšie problémy sú v doprave.

Dennodenné zápchy na našich cestách spôsobuje nielen individuálna automobilová doprava, ale najmä doprava kamiónová. Pokiaľ sa situácia podstatne nezlepší, bude oveľa viac nehôd na cestách. Ich ná- sledky budú katastrofálne, keďže po cestách sa prepravujú aj nebezpečné tovary. Rozmáhajúca sa kamiónová doprava spôsobila za ostatných 20 rokov radikálne zmeny v preprave tovarov a hromadných substrátov. Silnejším lobovaním cestných dopravcov sa nedarí prechodu tovarov z cesty na železnicu, čo je v rozpore aj s dopravnou politikou EÚ.

Členské štáty EÚ sa zaviazali do roku 2030 zabezpečiť presun
30 percent tovarov z cestnej na železničnú dopravu. Do konca roku 2050 by to malo byť až 50 percent. Zatiaľ sa v tejto oblasti neurobilo
na Slovensku vôbec nič. Očakávali sme, že za štyri roky sa viac in- vestuje do rozvoja železníc a vláda bude dotovať kombinovanú dopra- vu poskytnutím zliav, čo by prepravcov prilákalo na železnicu. Zatiaľ je ale cestná doprava lacnejšia. Napriek tomu sa kamióny vyhýbajú plateniu mýta, resp. cestní dopravcovia žiadajú zľavy. Pokiaľ sa budú okliešťovať výdavky v rozpočte ministerstva dopravy, tak nedôjde k žiadaným zmenám, nedôjde ani k zintenzívneniu aktivít štátneho nákladného dopravcu ZSSK Cargo a vybudované terminály intermo- dálnej dopravy budú naďalej zívať prázdnotou.

4. Stabilizácia zamestnancov na železniciach bola a je zabezpečovaná Inštitútom vzdelávania a patrí dlhodobo k najkvalitnejším. Problémy s nedostatkom rušňovodičov nastali okrem iného príchodom po- kútneho podnikateľa Jančuru. Bez výberového konania si vymohol výhodnú 9-ročnú zmluvu na trať z Bratislavy do Komárna, ktorá bola utajená a tri roky sa nikto nemohol dozvedieť o jeho šafárení, hoci od štátu dostával dotácie za výkony vo verejnom záujme tak ako ZSSK.

Prvé čo urobil, siahol po hotových zamestnancoch železničných spoločností. Nakoľko nemusel znášať náklady na školenia, ponúkol im vyššie platy a robí to dodnes. Pritom kritizuje vládu ako mu kompli- kuje podnikanie, lebo má obavy, že v budúcom období bude mať rovnaké podmienky ako štátny dopravca. Prakticky pri každom verejnom vystúpení klame, zavádza a neštíti sa ohovárať Slovenskú republiku. Najmä pred voľbami to skúša s opozíciou, aby mu v prípade úspechu zabezpečila šafárenie ako doteraz.

Ing. Jiří HANZAL (75),

bývalý námestník náčelníka Východnej dráhy ČSD a neskôr aj námestník generálneho riaditeľa ŽSR, dnes tajomník výboru SVTS doprava

1. Nedá sa povedať, že by železnica úplne stagnovala, ale jej rozvoj bol príliš pomalý. Spočiatku to vyzeralo na skanzen v strede Európy. Až s príchodom prostriedkov z EÚ sa začalo rozvidnievať, predovšetkým v oblasti vozidlového parku, ale naďalej zaostáva infraštruktúra. Modernizujeme koridorové trate, ktoré zabezpečujú podstatnú časť výkonov, ale nie je to samospasiteľné. Bez vedľajších tratí sa neza- obídeme, pričom za vedľajšie považujem aj trate na Zvolen a Banskú Bystricu vrátane celého južného ťahu.

Dnes je zázrakom, ak rýchlik Bratislava – Banská Bystrica príde do cieľovej stanice včas. Príčinou je zanedbaná údržba a pomalé cesty, pričom meškanie jedného vlaku sa na jednokoľajnej trati prenáša aj na následné vlaky vrátane opačného smeru. Rozhodne si okrem infraš- truktúry zaslúži kritiku aj personálna politika. Rozsiahlym prepúš- ťaním zamestnancov bez výchovy novej generácie sa všetky tri pô- vodné železničné podniky a takisto aj súkromní dopravcovia dostali do dnešnej situácie s katastrofálnym nedostatkom ľudí v rozhodujúcich profesiách.

2. Od samého začiatku bolo vidieť, že železnica nemá „tútora“, ktorý by dokázal presadiť potrebu jasnej legislatívnej úpravy štátnej dopravnej politiky. Navyše, nebrali sa do úvahy poznatky a rady skúsených za- hraničných odborníkov, ktorí varovali pred opakovaním chýb, akých sa dopustili iné štáty. Išlo napríklad o odporúčania generálneho riaditeľa Deutsche Bahn alebo švajčiarskeho ministra dopravy.

Pri poklese rozsahu železničnej dopravy, ktorý vyplynul z celospo- ločenských zmien po roku 1989, sa bez zváženia perspektívy pristúpilo k prepúšťaniu zamestnancov a k obmedzovaniu výkonov v údržbe, z čoho vyplynula aj terajšia nepriaznivá situácia. Železnice prechádzali neustálymi zmenami organizačnej štruktúry, čo znemožňovalo kon- cepčnú prácu. V dôsledku častých personálnych zmien vrcholového manažmentu chýbala jasná vízia podniku.

3 Znovu pripomínam, že je nutné definovať štátnu dopravnú politiku a riešiť otázku harmonizácie jednotlivých druhov dopravy. Financova- nie železnice treba nastaviť tak, aby bola možná riadna údržba infraš- truktúry, ktorá sa už dnes stáva limitujúcim článkom pre ďalší rozvoj. Výchova budúcich zamestnancov musí byť zabezpečená s patričným predstihom vzhľadom na potrebnú dĺžku výcviku podľa služobných predpisov. Popri pravidelnej údržbe infraštruktúry je potrebné venovať sa súčasne aj modernizácii.

4. Znova sa vrátim ku konštatovaniu, že personálna politika podniku, a to nielen na železnici, bola podcenená. To viedlo až ku krajnému riešeniu zo strany odborových centrál – vyhláseniu časovo neobmedzeného štrajku. Sociálna neistota sa premietla aj do stavu bezpečnosti železničnej dopravy a celkove do nálad zamestnancov. Napríklad každoročne sa až do samého konca roku nevie, ako budú riešené režijné výhody pre nasledujúce obdobie. Kolektívne zmluvy sa uzatvárajú na krátke obdobia, čo tiež neprispieva k pokojnému výkonu práce.

Železnica nie je uzavretý podnik za plotom, ale otvorená a na spolu- prácu so susedmi odkázaná organizácia. O to viac je potrebná určitá personálna stabilizácia. Častá výmena na vedúcich postoch neumož- ňuje plniť dlhodobejšie ciele, príliš veľa vecí sa potom rieši operatívne. Stráca sa kontinuita, ktorá je v železničných podnikoch nevyhnutná. Politická nominácia môže byť na úrovni ministra, ale už pozície štátnych tajomníkov a riaditeľov odborov by sa mali obsadzovať od- borníkmi. Podniková úroveň si vyžaduje odbornosť od všetkých. Ma- nažment železničného podniku totiž rozhoduje o veľkých materiálnych hodnotách a takisto ručí za zdravie a život cestujúcich a vlastných za- mestnancov.

Ing. Pavol STETULIČ (77),

bývalý riaditeľ košického Prevádzkového riaditeľstva a bývalý riaditeľ Divízie osobnej prepravy ŽSR

1. Keďže si pripomíname 30. výročie Nežnej revolúcie, začnem s tým, aké boli vstupné podmienky na železnici na začiatku tohto obdobia. Žili sme v Československu, v ktorom bola železnica vnímaná ako rozhodujúci celoštátny dopravca. Organizačná štruktúra ČSD bola charakterizovaná územnými celkami – správami dráh, pričom na vrchole riadenia bolo Federálne ministerstvo dopravy. V Českej re- publike boli tri dráhy, na Slovensku jedna. Dráhy sa členili podľa prin- cípu odvetvového riadenia. V tejto riadiacej štruktúre bola garantovaná jednotnosť v riadení po stránke odbornej i ekonomickej.

Na chod železnice prispieval štát v takom rozsahu, ako bol schopný. Platilo to aj pre technický rozvoj. Železnica síce mala svoje vnútorné problémy, ale dokázala ich sama riešiť. Aj preto, že pôsobila ako funkčný celok, doslova ako „štát v štáte“. Mala svoje odborné školstvo, svoje zdravotníctvo, svoju políciu, svoju opravárenskú základňu a mala aj kvalitných ľudí na riadiacich postoch i v prevádzke. Jednoducho, bol to fungujúci celok, v ktorom mala dôležité miesto od-bornosť, pracovná zanietenosť, ale aj poriadok a disciplína. Aj preto sa o železnici hovorilo ako o modrej armáde.

Po politických a spoločenských zmenách po roku 1989 sme na že- leznici zaznamenali pozitívne aj negatívne trendy. Napríklad mnohí ľudia začali chápať demokraciu tak, že už netreba rešpektovať svojich nadriadených, že každý si môže robiť, čo chce. Súčasne sa zjavili inkvizítori, ktorí posudzovali, kto má a kto nemá „dôveru“. Železnica prestávala byť tou pomyselnou armádou, začala sa z nej vytrácať disciplína a postupným odčleňovaním viacerých zložiek už nefungovala ako „štát v štáte“. A čo je najhoršie, začala sa z nej vytrácať aj odbornosť v riadení.

To už hovorím o období po vzniku samostatnej Slovenskej republiky. Zrazu som sa dostal do jedného spolku s ľuďmi, ktorí si svoje posty nezaslúžili. S ľuďmi, ktorí o železnici vedeli veľmi málo alebo nič, ale tvárili sa, že sú majstri sveta. K rozhodujúcemu zlomu prišlo vtedy, keď v štáte i na železnici začal úradovať mečiarovský a rezešovský tandem. Napríklad funkciu generálneho riaditeľa ŽSR získal človek, ktorý bol predtým vedúcim vnútrozávodnej dopravy vo VSŽ Košice a nemal žiadne predpoklady pre riadenie železníc.

Dovtedy také niečo nebolo možné. Ministrom dopravy mohol byť len skúsený a odborne zdatný odborník z odvetvia dopravy. Náčelníkom správy dráhy železničiar, ktorý mal praktické skúsenosti. Aj jeho námestníci a šéfovia sekcií mali odborné vzdelanie a požadovanú prax. Ja sám som odišiel v roku 1990 z Bratislavy do Košíc. Bol to z mojej strany istý druh protestu proti vývoju na železnici, ale aj proti vývoju v spoločnosti. Odchádzal som sklamaný a znechutený. To znechutenie ma neopustilo ani po rokoch. Súviselo to aj s podnikaním, či skôr s rozkrádaním železníc.

Uvediem jeden konkrétny príklad. V stanici Margecany sme mali tzv. vozebnú stanicu pre údržbu hnacích vozidiel na trati Margecany – Červená Skala. Rekonštrukciu tejto stanice som ešte v roku 1989 ako námestník bratislavského riaditeľstva pre technický a investičný rozvoj odsúhlasil s rozpočtovým nákladom 5 mil. korún. Neskôr, keď som už pôsobil na poste regionálneho riaditeľa v Košiciach, prišiel za mnou istý podnikateľ s pozdravom z bratislavského riaditeľstva. Vraj mám podpísať dodávateľskú zmluvu na rekonštrukciu margecianskej vozebnej stanice za 95 mil. korún. Nepodpísal som a podnikateľa som poslal tam, odkiaľ prišiel. Ako sa to skončilo? Zmluva bola uzatvorená, stavba zrealizovaná. Tento podnikateľ bol totiž príbuzným mne nadriadeného riaditeľa v Bratislave.

2. V súčasnosti som dôchodca na plný úväzok, a preto nemám dostatok informácií, aby som detailne hodnotil súčasný stav na železniciach. Na- miesto toho radšej položím niekoľko rečníckych otázok. Akú odbornú kvalifikáciu má súčasný minister dopravy? Akú odbornú kvalifikáciu majú súčasní generálni riaditelia ŽSR, ZSSK a ZSSK Cargo? Kto z riadiacej štruktúry garantuje odbornosť v riadení? Kto z riadiacej štruktúry je zodpovedný za kvalitu dopravného procesu? Kto si dovolil úplne zlikvidovať odvetvové riadenie na železnici? Kto je zodpovedný za bezpečnosť vlakovej dopravy? Ako reagujú železnice a minister- stvo dopravy na signály o nebezpečných stavoch v doprave?

Z mojich otázok sa dá vycítiť, že som nazlostený. Áno, je to tak, a mám na to viacero dôvodov. Napríklad pred niekoľkými dňami som videl na internete, ako na úrovňovom priecestí na Ivanskej ceste v Bratislave prechádza vlak pred kolónou áut bez toho, aby sa na výstražnom priecestnom zariadení rozsvietilo červené svetlo. Ja sám som prišiel do Bratislavy v roku 1980 na pracovnú pozíciu náčelníka služby oznamovacej a zabezpečovacej techniky. A môžem ubezpečiť všetkých, ktorí čítajú tieto riadky, že keby sa spomínaný incident udial počas môjho pôsobenia v akejkoľvek vedúcej funkcii na železnici, tak zodpovední ľudia by na svojom poste skončili. A takýchto príkladov hazardu je oveľa viac.

Už som spomínal, ako železnicu začali riadiť ľudia, ktorí o nej takmer nič nevedeli. K tomu musím pridať ďalšie dva momenty, ktoré sme nemali dopustiť. Je vynikajúce, že sa po roku 1989 skončila hegemónia vedúcej úlohy komunistickej strany. Lenže potom nastúpili iné politické strany, ktoré sa presadzovali štýlom „víťaz volieb berie všet-

ko“. A slintajú aj ďalší. Preto mám obavu, že sa tohto neduhu tak skoro nezbavíme. Takisto mi prekáža, ako sme po Nežnej revolúcii zavrhli aj dobré veci, ktoré už boli vytvorené alebo zavedené.

Spomenie si dnes ešte niekto na to, že už v ére ČSSR sme mali vy- budované všetky produkty štátneho cieľového programu č. 10, ktorý sa týkal prepravy hromadných a sypkých substrátov? Jeho súčasťou bola sieť kontajnerových nákladísk a sieť staníc sústredenej nakládky a vykládky. Ich výstavba bola výsledkom štátnej dopravnej politiky, ktorá bola založená na tom, že železnice zostanú nosným dopravným systémom v štáte. Dnes sa o tom opäť hovorí, ale v skutočnosti sme dovolili, aby sa sypké substráty prepravovali po cestách.

3. Asi lepšie by bolo opýtať sa, ako napraviť chyby, ktorých sme sa do- pustili v minulosti. Napríklad koľko nákladných áut by mohlo zmiznúť z našich ciest, keby sme prijali serióznu štátnu dopravnú politiku a dôsledne ju napĺňali. Niektoré chyby sú však už nenapraviteľné. Najmä ak pre nich prišiel niekto o zdravie alebo o život. Počet kamiónov na cestách neustále narastá a nedávno jeden preťažený kamión s kamenivom narazil pri Zlatých Moravciach do autobusu, v ktorom zahynulo 12 ľudí. To už nikto nenapraví.

Ing. Milan KLUBAL (83),

bývalý prednosta služby dopravy Bratislavskej oblasti ČSD, neskôr vysokoškolský pedagóg, dnes predseda výboru SVTS doprava

1. Po roku 1989 nastal na železnici prudký pokles osobnej aj nákladnej prepravy. Súviselo to so zmenenými hospodárskymi pomermi. V národnom hospodárstve došlo k útlmu výroby. Veľký počet priemyselných podnikov ukončil svoju činnosť, ďalšie podniky utlmovali výrobu kvôli rozpadu východoeurópskych trhov vytvorených niekdajšou Radou vzájomnej hospodárskej pomoci (RVHP) alebo kvôli zlej platobnej disciplíne svojich obchodných partnerov. Znížil sa aj objem tradične prepravovaného tovaru. Zá- sadne poklesla preprava uhlia, štrkov a ďalších komodít.

Na druhej strane sa začala presadzovať cestná doprava, ktorá posky- tovala rýchlejšiu a spoľahlivejšiu prepravu. V železničnej nákladnej preprave, ktorú zabezpečoval štátny podnik, pretrvával a do značnej miery pretrváva systém riadenia ako pred rokom 1989. Železnice sa musia o prepravcov uchádzať v dostatočnom predstihu pred predpoklada- nou prepravou, a nie čakať, až ich prepravca osloví. Musia ponúkať aj ďalšie služby, ktoré s prepravou súvisia.

Súkromné spoločnosti sú pružnejšie a vedia záujemcom o prepravu zabezpečiť lepšie podmienky ako štátny podnik. V prevažnej miere sa však zaujímajú o prepravu záťaže z miesta vzniku do miesta určenia a vozia iba ucelené vlaky. Štátnemu podniku potom ostávajú menej atraktívne prepravy s vyššími nákladmi. Ministerstvo dopravy síce hovorí o podpore kombinovanej prepravy, ale chýba mu jasná kon- cepcia a postupné kroky výstavby príslušnej infraštruktúry.

Je nutné jasne definovať, kde je uplatnenie železničnej nákladnej dopravy a kde by mala výhradne podnikať cestná doprava. Za uply- nulých tridsať rokov vyrástli na území Slovenskej republiky tisíce met- rov štvorcových skladov. Ani jeden nový sklad však nie je napojený na železničnú vlečku a obsluha skladov sa zásadne zabezpečuje kamió- novou dopravou.

2. V osobnej preprave je situácia podobná. Po roku 1989 celý rad podnikov ukončil alebo obmedzil činnosť a tak podstatne poklesla aj osobná železničná preprava. Prepravu cestujúcich z miesta bydliska do zamestnania zabezpečuje verejná autobusová doprava, navyše vo veľ- kej miere bez prestupu. Železnica jej nemôže konkurovať ani cenou. Ďalším dôvodom je rast automobilizácie. V súčasnosti pripadá na jeden osobný automobil asi 1,8 obyvateľa.

V každom osobnom automobile sa v priemere prepravujú menej ako dvaja cestujúci. Osobný automobil na ceste však v prepočte na cestu- júceho zaberá oveľa väčšiu plochu než vlak alebo autobus. Nároky na plochu komunikácie sú teda podstatne vyššie. Veľký pokles prepravy po roku 1989 viedol k mylnej predstave, že na železnici máme do- statok kapacít, teda priepustnej výkonnosti. Priepustnosť tratí v okolí miest je však už vyčerpaná a pri nedostatočnej údržbe bude nutné na niektorých miestach prikročiť k znižovaniu rýchlosti.

V Rakúsku a vo Švajčiarsku pochopili, že veľké nároky na prepravu v okolí miest a v diaľkovej doprave vie zabezpečiť len koľajová doprava, ktorá má najnižšie nároky na plochu dopravnej cesty. Zároveň môže poskytnúť vyššiu rýchlosť a spoľahlivosť, menej podlieha vplyvom nepriaznivého počasia. Je potrebné postupovať cestou integrácie dopravy a podporovať špecifické výhody jednotlivých dopravných odborov.

Železničná doprava musí cestujúceho presvedčiť, že cestovanie vlakom je pre neho výhodné a osobné auto je len doplnkom. Cestujúci si ale musí byť istý, že pri železničnej stanici vždy nájde miesto na za- parkovanie vozidla. Na Slovensku i v ČR v posledných rokoch počet cestujúcich narastá, ale vo veľkej miere je to vyvolané cenovou poli- tikou štátu.

3. Rozvoj dopravnej sústavy, od vízie až po určitý stupeň realizácie, musí zabezpečovať ministerstvo dopravy, ktoré musí na to vytvárať aj právne a materiálne podmienky. Podstatná časť zodpovednosti za re- alizáciu úloh prislúcha manažmentu železničných podnikov. Ten sa musí s novými úlohami stotožniť a na to je potrebný čas. Preto nie je žiaduce, aby dochádzalo často k výmene vedúcich pracovníkov. Vedúci pracovníci by mali ovládať technickú aj technologickú stránku prevádzky. Odborník len na financie a ekonomiku nemôže plne pocho- piť zložitosť riadenia železničného podniku. Ekonomická a technická stránka prevádzky sa totiž vzájomne ovplyvňujú.

Pokiaľ nedôjde k budovaniu nových tratí na vyššie rýchlosti, je nutné starať sa o vysokú kvalitu jestvujúcich tratí, aby na nich nedochádzalo k znižovaniu rýchlosti. Modernizovať treba aj zabezpečo- vacie zariadenie a výpravné budovy. Stanice musia cestujúcim poskyto- vať ďalšie služby ako napríklad par-kovanie. Nepotrebné časti výprav- ných budov by sa mali vyčleniť na iné účely a potom prenajať alebo predať.

Takisto je nutné definovať, aké je miesto železnice v nákladnej pre- prave. Rozvojovou príležitosťou je kombinovaná doprava so sieťou terminálov. Preprava medzi terminálmi sa má zabezpečovať vlakom, rozvoz kontajnerov z terminálu na určitú vzdialenosť cestným vozid- lom. Európska komisia odporúča, aby táto vzdialenosť nebola väčšia ako 100 kilometrov.

4. Od vzniku železníc až do nedávnej doby pestovali vedúci pracovníci v zamestnancoch hrdosť na svoje povolanie. Nebol to len prípad že- lezníc. Takto postupovala napríklad aj firma Baťa, ktorá budovala spo- lunáležitosť zamestnancov s podnikom viacerými formami. Otvorila vlastné školy práce, stavala podnikové byty i rekreačné zariadenia, zamestnancom zabezpečila lekársku starostlivosť. Tento sociálny program prinášal úžitok nielen za- mestnancom, ale aj celej firme.

Aj železnice kedysi poskytovali zamestnancom celý rad benefitov, viaceré z nich boli odbúrané alebo zabudnuté. Dnes sa kolektívne vy- jednávanie točí hlavne okolo mzdových taríf a skracovania pracovného času. Osobitný význam to má u nedostatkových profesií, ktoré sú zaťažované vysokými nadčasmi. Zamestnanci by však mali voľný čas využívať na oddych, a nie na prácu pre ďalšieho zamestnávateľa. To súvisí aj s celkovou mzdovou politikou železničných podnikov, aby zamestnanci neboli nútení hľadať si ďalšie zdroje príjmu. Podnikové vedenie by malo vidieť v zamestnancoch partnerov, bez ktorých nie je možné dosahovať vytýčené ciele a dobré výsledky.

Ing. Jiří KUBÁČEK (61),

bývalý generálny riaditeľ sekcie železničnej dopravy a dráh na ministerstve dopravy, železničný historik a v súčasnosti poradca strany OĽaNO

1. Železničná doprava na Slovensku zažíva od roku 1993 pravde- podobne najväčšiu krízu od svojho vzniku. Za takmer štvrťstoročie sa- mostatného štátu sa zmodernizovalo iba necelých 200 kilometrov koridorovej trate Bratislava – Žilina – Čadca. Na druhej strane sme tu však mali viaceré neefektívne investície do rekonštrukcie jalovej trate medzi Medzilaborcami a Lupkowom alebo výstavbu veľkolepej, ale dodnes takmer ľudoprázdnej železničnej stanice Bratislava-Petržalka. Do ostatných tratí sa nevložili prakticky žiadne financie. Fatálne sa zanedbala najmä ich ťažšia cyklická údržba, čo nás dnes začína vážne dobiehať.

Modernizácia vozidiel sa zastavila hneď začiatkom 90. rokov, keď dobehli predrevolučné kontrakty uzatvorené ešte v časoch RVHP. Opätovne sa začala rozbiehať až na prelome prvého a druhého desaťročia tohto storočia. Stalo sa tak až pod tlakom rastúcich problémov s čoraz viac sa rozpadávajúcim vozidlovým parkom. Jeho údržba bola významne postihnutá nie celkom uváženou privatizáciou železničných dielní na samom začiatku existencie samostatnej Slovenskej republiky.

Snaha orientovať sa pri modernizácii koľajových vozidiel ZSSK len na niektoré firmy však neviedla vždy k uspokojivému výsledku a dnes sa podpisuje na pomerne nízkej miere spoľahlivosti železničnej osobnej dopravy. Železničný úpadok je dnes citeľný aj na biednej produktivite personálu infraštruktúry ŽSR a úplne najviac na absolútnom nezáujme mladej generácie o službu na železnici. Pri porovnaní so situáciou v ČR, s ktorou sme stáli v roku 1993 na spoločnej štartovacej čiare, je tento úpadok obzvlášť dobre viditeľný.

Za pozitívnu tendenciu považujem postupné oživovanie železničnej osobnej dopravy v ostatných rokoch, ktoré je založené na draho zaplatenom poznaní, že v miestach s kolabujúcou cestnou dopravou má železnica s vlastnou segregovanou infraštruktúrou veľkú cenu. Povzbudivý je aj mierny nárast železničnej nákladnej dopravy reali- zovaný už niekoľko rokov prostredníctvom privátnych železničných dopravcov. Rád by som v tom videl dôkaz toho, že cieľavedomá a pocti- vá práca vedie k pozitívnym výsledkom aj na Slovensku.

2. Za hlavný zdroj problémov slovenského železničného sektora po- važujem dlhodobú absenciu systematickej a konkrétnej dopravnej politiky. To vyplýva z nedostatku záujmu prakticky všetkých dote- rajších politických reprezentácií o predmetnú tému, nevynímajúc ani tú, ktorú zosobňoval železničiar Mikuláš Dzurinda. Výrazom bezrad- nosti SR vo vzťahu k železnici je nie odborné, ale len finančné riadenie sektoru. To v konečnom dôsledku znamená len tupé škrtenie investícií v prípade ŽSR a okresávanie výkonov v prípade ZSSK, ktorá je navyše z politických dôvodov nútená byť všade trochu, ale nikde v poriadnom rozsahu.

Štát tak činí síce v úprimnej, úplne však pomýlenej snahe o do- siahnutie úspor a po zásluhe je potrestaný rastúcou úrovňou pre- vádzkových nákladov. Nečudo, že v tomto bezcieľnom stave nie sú re- prezentácie štátnych železničných firiem nijako motivované správať sa k zvereným podnikom s odbornou starostlivosťou riadneho hospodára. Následne sa to prejavuje v rade korupčných afér, ktoré nijako nevzbu- dzujú dôveru ministerstva financií.

3. Prioritou sa musí stať jednoznačné definovanie miesta železnice v dopravnom systéme SR, čo vo vzťahu k nej umožní prejsť od súčasnej bezcieľnosti k jasnému rozvojovému plánu. Cesta k tomu vedie cez konsolidáciu verejnej osobnej dopravy na základe všeobecne plat- ných štandardov dopravnej obslužnosti. Základnú kostru tejto dopravy musí tvoriť navzájom skoordinovaný systém spojov diaľkových a re- gionálnych vlakov, na ktoré organicky nadviažu spoje prímestských autobusov.

Nevyhnutnou podmienkou pre realizáciu tohto cieľa je sústredenie kompetencie objednávať železničnú i autobusovú dopravu do jediného subjektu. Ten vypracuje komplexný plán dopravnej obsluhy celého územia SR, ktorý na základe stanoveného finančného limitu jasne rozdelí úlohy medzi železničnú a autobusovú dopravu. Z tohto plánu potom vyplynie, ktoré železničné trate sú pre zabezpečovanie osobnej dopravy potrebné a ktoré nie.

Potrebné trate treba urýchlene „rozjazdiť“, to znamená sústrediť do nich všetky disponibilné investičné i prevádzkové prostriedky, aby sa dokázali ujať nosnej dopravnej funkcie, čo dnes dokážu len málokde. Tak sa súčasne zvýši aj aktuálne nízka produktivita prevádzkových zamestnancov. Samozrejme, že sa pritom musia zohľadniť aj potreby nákladnej dopravy. Treba však konštatovať, že nákladná doprava sa dnes čoraz viac koncentruje na hlavné trate, takže na určenie rozsahu užitočnej železničnej siete má pomerne marginálny vplyv.

4. Domnievam sa, že v súčasnej situácii pokročilého rozkladu slo- venského železničného sektora je potrebné predovšetkým vysvetliť železničným zamestnancom reálny stav i limity jeho riešenia, prebrať s nimi detaily zmysluplného riešenia a pre toto riešenie ich získať. Naštrbenú dôveru prevádzkových profesií „medzi koľajami“ k svojim nadriadeným je potrebné získať späť razantným preosiatím štruktúr v centrálach štátnych železničných firiem, často úplne nekompetent- ných. Zvýšenie produktivity zamestnancov, najmä tých prevádzko- vých, treba primerane odmeniť.

Ing. Ján ŠARÁK (67),

bývalý prednosta sekcie obchodu a marketingu v ZSSK, neskôr splnomocnenec primátora a manažér projektu integrovaného dopravného systému v Košiciach

1. Železničná doprava na Slovensku má svoj historický rodokmeň, ktorý nie je porovnateľný so žiadnym iným hospodárskym či spolo- čenským odvetvím. Bola to vždy železnica, ktorá prinášala rozvoj i sociálne istoty do všetkých kútov na našom území. Najvýraznejšie to bolo najmä po rozbití Rakúsko-Uhorska pri vzniku Československa. Tam, kde bola železnica, tam sa aj ľuďom začalo lepšie žiť. To zá- konite viedlo k tomu, že do služieb železnice nastupovali ľudia, ktorí ju mali radi.

Zamestnanci na železnici sa vo väčšine prípadov stretávali len s ukazovateľmi tony – metre – kilometre, peniazmi sa až tak nezaobe- rali. Zrazu prišiel rok 1989 a všetko sa zmenilo. Zrazu sa zistilo, že byť železničiarom podľa minulých pravidiel je veľmi málo. Kým že- lezničiari nemali veľké skúsenosti, ako funguje svet peňazí, ľudia vo vonkajšom prostredí s tým prob- lém nemali. A tak sa mohlo stať, že novodobí manažéri robili rozhodnutia, ktoré železnici veľmi nepo- máhali. Asi najlepšie toto obdobie vystihuje kniha Neberte nám želez- nicu. Priznám sa, že dodnes neviem niektoré príbehy z tejto knihy po- chopiť.

Napríklad to, ako sa železnica stala dojnou kravou pri obstarávaní vlakových súprav, nepotrebných batérií alebo pri nákupe predražených opráv či služieb. Neviem pochopiť ani to, ako sa mohlo stať, že naše rozhodujúce železničné spoločnosti v nákladnej i osobnej preprave prišli o rodinné striebro. Opustili aj vlastnú železničnú budovu v Košiciach a usadili sa v drahých priestoroch súkromných spoločností v Bratislave. V konečnom dôsledku má aj táto skutočnosť nepriaznivý vplyv na ur- čovanie konkurencieschopnej ceny pre zákazníkov v osobnej i náklad- nej doprave.

Rovnako neospravedlniteľné je aj to, že sa nám zatiaľ podarilo zmodernizovať iba koridorovú trať z Bratislavy do Žiliny, hoci podľa pôvodných plánov sme už mali

zvládnuť aj úsek zo Žiliny do Košíc. Za pozitívnu však považujem čiastočnú modernizáciu vozidlového parku ZSSK , výstavbu zákaz- níckych centier a záchytných parkovísk a taktiež kvalitu niektorých služieb poskytovaných najmä pracovníkmi prvého kontaktu.

2 Pamätám si, ako Mikuláš Dzurinda vo funkcii ministra dopravy povedal: „Železnica je ako rozbehnutý ťažkotonážny vlak, ktorý v prvom rade musí vykonať svoj vlastný vnútorný projekt moder- nizácie.“ Doteraz sa to však nepodarilo. Takýto program si totiž vyžaduje systémovo definovať dl- hodobé postavenie a ciele železnice na dopravnom trhu, zabezpečiť jej technicko-technologickú inováciu, zvýšiť produktivitu práce i kvalitu poskytovaných služieb a v nepo- slednom rade zabezpečiť vysokú profesionalitu manažmentu a efek- tívnosť riadiacich procesov.

Štát by mal zároveň prevziať na seba svoj diel zodpovednosti a fi- nancovať stanovené rozvojové potreby železníc vrátane lepšej údržby železničnej infraštruktúry. Nemal by sa báť ani liberalizácie doprav- ných služieb vo verejnom záujme a zlepšiť by mal aj celkové pod- mienky pre podnikanie v železničnej nákladnej doprave. Situácia na realizovanie týchto úloh je možno dnes priaznivejšia, lebo už nielen Európska únia, aj my sami doma na Slovensku si uvedomujeme, že koľajová doprava je z viacerých dôvodov najlepšou voľbou pre 3. ti- sícročie.

3. Za posledných 100 rokov sa na slovenských železniciach vystrieda- li železničiari troch generácií. Prvú generáciu po rozpade Rakúsko- -Uhorska a po vzniku ČSD tvorili skutoční železničiarski aristokrati, z ktorých mnohí prišli na Slovensko z Viedne. Ak by niektorý z nich mal teraz na stole výzvu ako sa vyrovnať so zaostávaním slovenských že- lezníc, asi by si zvolil cestu, ktorá sa nám ponúka najmä z prostredia EÚ. Podobne, ako to poznáme pri hodnotení štátov, bánk, škôl, nemocníc či športových klubov, aj dopravný trh už má určený spôsob, ako merať kvalitu dopravných služieb. Je to norma EN STN 13 816: Preprava. Logistika a služby. Verejná osobná doprava. Definícia, ciele a meranie kvality služby.

Len meraním podľa uvedenej normy a vzájomným porovnaním výsledkov jednotlivých poskytovateľov dopravných služieb bude možné zostaviť poradie dopravcov a určiť nielen tých najlepších, ale aj tých, ktorí zaostávajú. Touto cestou by sa mala uberať aj ZSSK, ktorá by mala viesť súboj s konku- renčnými hráčmi na ihrisku a nie v zákulisí vynucovaním si rôznych výhod u rozhodcu alebo intrigami proti ostatným hráčom. Je to najlepšia cesta, ako sa môže aj štátna fir- ma premeniť na moderný a efektívne fungujúci podnik so spokojnými zákazníkmi.

Ing. Rastislav CENKÝ (41),

bývalý riaditeľ Železničných telekomunikácií v ŽSR, neskôr riaditeľ Bratislavskej integrovanej dopravy, od roku 2015 riaditeľ Inštitútu pre dopravu
a hospodárstvo

1. Bohužiaľ, za posledných tridsať rokov mi chýba jasná vízia na úrov- ni štátu, ktorá by dala odpoveď na otázku, čo bude ďalej so železnicou. Nemalé financie investujeme do rozvoja cestnej infraštruktúry, ale čas ukazuje, že cestná doprava nie je schopná popasovať sa s po- žiadavkami trhu tak, aby to negatívne neovplyvnilo kvalitu života obyvateľov. Dopravná stratégia a kroky štátu sú málo presvedčivé, že železnica zaujíma v štáte miesto, ktoré by jej malo patriť.

2. Je to spôsobené jednak chýbajúcou jasnou a stabilnou stratégiou, ale aj zásluhou manažmentov železničných firiem, ktoré neboli dostatočne motivované dosahovať ciele v prospech národného hospodárstva. Politickými zadaniami a neefektívnym nakladaním s majetkom štátu sme dostali železnicu do stavu, v ktorom sa dnes nachádza. Bohužiaľ sme ne- boli schopní ani zopakovať úspešné kroky susedných železníc.

3. V prvom rade by mal štát prebrať nad železnicou ochrannú ru- ku a štátnou dopravnou politikou a legislatívou vytvoriť podmienky, ktorými by zabezpečil presun tovarových tokov z cestnej dopravy do kontajnerov a na vlaky. Manažéri železníc by mali vytvoriť podmien- ky pre rozvoj technickej úrovne železnice a jej zatraktívnenie v očiach zákazníkov.

4. Neviem, čo sa zmenilo od môjho odchodu zo železníc, ale mana- žér, ktorý chápe úlohy zamestnanca ako jedného z kľúčových prvkov pri dosahovaní úspechu firmy, sa k zamestnancovi správa tak, aby bol spokojný a motivovaný k dosahovaniu uspokojivých výsledkov a odmeňovaný za úspech firmy. Aby som dosahoval úspech firmy, pre svoj tím by som bol schopný a ochotný spraviť viac aj bez „od- borov“. Tie totiž chránili rovnako babráka a lenivca, ako lojálneho a schopného zamestnanca.

Ing. Marek BIČAN (38),

bývalý hlavný radca na Úrade pre reguláciu železničnej dopravy, neskôr manažér IC vlakov v ZSSK a obchodný riaditeľ Wagon Slovakia Košice, v súčasnosti regionálny manažér v RegioJete

Za posledných 30 rokov sa toho na železnici veľa neudialo. Väčšinou sa prešľapávalo na mieste, pozerali sme sa, ako dožíva infraštruktúra, a nevedeli sme si poradiť s poklesom prepravy tovaru aj cestujúcich. Nebyť peňazí z eurofondov, tak nemáme za posledných 20 rokov ani tých 200 kilometrov zmodernizovaného koridoru a pár desia- tok regionálnych vozidiel u národného dopravcu. Obdobne je na tom aj cestná doprava a iné oblasti verejného života – školstvo, zdravot-

níctvo. Až dnes, keď už cesty nestíhajú a cesta do práce je skôr o státí v kolóne, ale aj pod vplyvom vlakov zadarmo, ktorých zavedenie ne- schvaľujem, sa začínajú ľudia opäť vracať do vlakov. Zatiaľ sa nám ne- darí dosiahnuť ani proklamovaný presun prepravy tovaru z cesty na železnicu.

2 Po roku 1989 mala spoločnosť svoju predstavu slobody a podnikania a to sa odrazilo aj na železnici v poklese verejnej dopravy osôb a hromadnej prepravy tovaru. O železnicu skrátka nebol záujem, nevedeli sme ju spropagovať medzi ľuďmi. Otvorene si treba priznať, že ani neexistoval žiadny reálny plán, kam chceme železnicu posunúť do roku 2000, resp. do roku 2020. Bez reálnej vízie platnej viac ako jedno volebné obdobie sa veľmi ťažko kráča vpred. Pokiaľ bude politické rozhodnutie a populizmus vyhrávať nad odbornými názormi, tak sa ďaleko nedostaneme ani v budúcnosti.

3 Asi to bude znieť tvrdo, a možno aj naivne, ale súčasné manažmenty štátnych železničných podnikov by mali odísť a železnicu by sme mali zveriť do rúk odborníkov, ktorí nebudú podliehať vplyvom záujmo- vých skupín. Peňazí na železnici nie je veľa, ale aj z toho mála, čo máme, sa doteraz často plytvalo a realizovali sa predražené, politikmi vynútené a zbytočné projekty. Efektívne prerozdeliť finančné prostriedky budeme vedieť len vtedy, keď reálne budeme zodpovední za takéto rozhodnutia.

4 Zdravé sociálne partnerstvo dokáže posúvať vpred zamestnancov, železničné podniky aj celé odvetvie dopravy. Nezdravé sociálne partnerstvo je zase rovnako na príťaž všetkým a znamená stagnáciu. Nájsť vyvážený stred nie je vôbec jednoduché a verím, že sa o to snažíme najlepšie, ako vieme. Dnes si zaslúžia radoví zamestnanci na železnici vyššie mzdy a lepšie pracovné podmienky, ale nejde to hneď a bez to- ho, aby si zamestnávateľ nemohol určiť efektívnejšie využitie pracovnej sily. Dôležitý je teda dialóg, aby sa obe strany počúvali, vedeli sa pochopiť a mali ochotu nájsť zhodu. Štátny podnik musí viesť takú personálnu politiku, aby dokázal konkurovať súkromným dopravcom.

Pripravil Miloš ČIKOVSKÝ

Železničná revue, 3-4/2019

Kolóny na našich cestách

Literárny týždenník č. 29-30 2018

Každodenný dopravný stres nás nielen ubíja, ale aj zabíja

Stojím v dlhej kolóne a rozmýšľam. Veď  z bratislavského vidieka do centra hlavného mesta  sme kedysi jazdili s pohodou. Slovo kolóna sme poznali ako prúd vojenských áut. Okrem toho sme  slovným spojením piata kolóna označovali  podvratnú tajnú skupinu. Na západ od Československa už poznali aj iné kolóny. Kolóny ľudí, ktorí sedeli v osobných autách a hýbali sa rýchlosťou konských povozov. Vtedy sme si ani len nepomysleli, že to, čo sa deje na západe sa časom nasťahuje aj do našej krajiny. Predpovedali nám to viacerí odborníci zo Západu, dokonca nás aj varovali a radili nám, aby sme verejnú dopravu nielen zachovali, ale ju aj rozvíjali.

Odborníci radili, nemal ich kto počúvať

Stojím v dlhej kolóne a strácam čas. Podľa dostupných údajov denne trávime v kolóne asi 32 minút. Podľa spoločnosti TomTom sa vodiči pri vjazde do Bratislavy zdržali hlavne v utorok v čase od 8 do 9 hodiny a pri výjazde z hlavného mesta sa kolóny najviac tvorili v piatok v čase od 16 do 17 hodiny. Aj iné väčšie mestá na Slovensku nie sú na tom lepšie. Či chceli alebo nechceli, museli prijať kolóny ako bežnú súčasť svojho života. Všetci sa prirodzene pýtame, kto je za to zodpovedný? Pri voľnej debate som si k tejto téme vypočul aj zmierlivú reakciu: Kolóny? No a čo? Majú ich na Západe, považujú to za životnú nutnosť, ak sa chcú ľudia voziť autom. Ak by som v tejto debate pokračoval, mohli by sme sa dopracovať k záveru, že za kolóny si môžu ľudia, lebo sa nevedia vzdať svojho auta.

Jedno je isté, že Západ nás s kolónami predbehol o niekoľko desaťročí, a preto nám mohol radiť, aby sme na tento životný štýl nenaleteli. Špičkoví odborníci na dopravu nás presviedčali, že kolónam sa dá predchádzať. Ponúkam vám tri názory zo starších poznámok, teda z čias, keď na Slovensku sme kolóny ešte nemali.

Spoločnosť Arthur D Little do analytickej správy pre československé železnice v roku 1991 napísala: Československo sa môže vyhnúť chybám, ku ktorým došlo v iných krajinách, ako sú USA, a to v tom, že v tejto rozhodujúcej chvíli uzákoní vyváženú dopravnú politiku pre zabezpečenie ekologicky zodpovedného rozvoja dopravy skôr, ako sa začne výstavba rozšírenia siete diaľnic. Československo sa rovnako môže vyhnúť chybám západoeurópskych krajín, ktorých železnice sú nevhodne izolované od konkurenčných tlakov, a teda neschopné efektívnej prevádzky. Dôsledkom toho je nežiaduci alebo aspoň neprezieravý presun podstatnej časti nákladnej prepravy na cestnú sieť.

To isté, i keď inými slovami, nám v roku 2003 radil predseda predstavenstva nemeckých železníc (Deutsche Bahn AG) Hartmut Mehdorn, povedal: Na Slovensku máte rozsiahlu, dobre vybudovanú železničnú sieť. Vy sa ešte môžete vyhnúť chybám, ktoré sme urobili my: jednostranne sme budovali cesty a znevýhodňovali železnice. Táto chyba, ktorá sa stala v západnej Európe v 60. a 70. rokoch, sa ukázala neskôr ako veľmi drahá pre ekonomiku a životné prostredie.“ Na inom mieste Hartmut Mehdorn zdôraznil, že  „Európa sa čoskoro zadusí v zápchach, ak sa nám nepodarí integrovať železnice.

Na seminári o transformácii európskych železníc v júni 2000 minister dopravy, životného prostredia, energetiky a spojov Švajčiarskej konfederácie Moritz Leuenberger povedal, že železnica je voči životnému prostrediu priateľskejšia ako cestná doprava. Preto chce Švajčiarsko, čo najviac ťažkej nákladnej dopravy presunúť na koľajnice. Ale aj osobná železničná doprava je ideálnym a životnému prostrediu priateľsky nakloneným dopravným prostriedkom. Toto presúvanie je zakotvené vo švajčiarskej ústave, a tým povinným nariadením pre parlament a vládu. Smer švajčiarskej dopravnej politiky znie: konkurenčné podmienky cesty a koľají sa vzájomne približujú. Dnes priveľmi lacná cesta sa zdražuje a dnes príliš málo konkurencieschopná železnica sa posilňuje. Hromadná doprava sa buduje.

Nezmyselné! Ľudia i tovary prešli zo železnice na cestu

Mali sme dosť času na to, aby sme do strategických plánov, vládnych dokumentov a uznesení zapracovali ochranné mechanizmy proti kolónam. Neurobili sme tak. Akoby sme neverili, že kolóny prídu čoskoro aj k nám.

A  prišli. Pomaly, nebadane. Národohospodári a vládni činitelia nedávali najavo, že sú tým zaskočení. Ba dokonca prijímali také rozhodnutia, ktoré kolóny priam privolávali. Napríklad tým, že namiesto posilňovania verejnej dopravy, zavádzania nových vlakov  tlačili na manažment železníc,  aby rušil vlaky. A výsledok? Kým v roku 1988 sme na slovenských železniciach prepravili 125 miliónov osôb a podiel železničnej dopravy na prepravnom trhu bol takmer 12 percent, v roku 2012 železnice prepravili len 43 miliónov osôb a podiel na prepravnom trhu klesol na 6 percent. Kým železničná doprava dlhodobo zaznamenávala pokles, cestná individuálna doprava prudko rástla. Kým v roku 1995 bol pomer výkonov verejnej a neverejnej dopravy takmer rovnaký, v roku 2014 už verejná doprava predstavuje len štvrtinu celkových dopravných výkonov. Živelný vývoj na dopravnom trhu nežiaduco zaťažil cestnú infraštruktúru a životné prostredie.

Celkový úpadok slovenských železníc bol príčinou celoštátneho štrajku železničiarov v roku 2003. Vláda SR znížila ročnú objednávku výkonov v osobnej železničnej doprave o 3,8 mil. vlakových kilometrov. Prakticky to znamenalo zrušenie osobnej dopravy na 25 regionálnych tratiach a zrušenie ďalších 122 vlakov na ostatných tratiach. Súhrne to predstavovalo zrušenie osobnej dopravy na dvadsiatich percentách železničnej siete.

Problém nespočíval len v redukcii osobnej, ale aj  nákladnej prepravy. Slovenské cesty zahltili kamióny, čo má veľký vplyv na rastúce kolóny. Kým v roku 1988 sme po slovenských železniciach prepravili 132 mil. ton tovaru, pričom podiel železničnej nákladnej dopravy na prepravnom trhu bol takmer 24 percent, v roku 2010 sme prepravili štyrikrát menej a podiel na prepranom trhu klesol na 17 percent. Táto štatistika by už mohla charakterizovať krajinu po prežitej vojne.

Nákladné vagóny a koľaje na železničných staniciach hrdzaveli. Je paradoxné, že v tom čase Európska únia na jednej strane požadovala posilňovanie podielu železničnej dopravy, ale niektoré podmienky úveru európskej banky nútili slovenské železnice konať práve opačne, teda rušiť trate a vlaky. Pritom medzi  opatreniami vlády nenájdeme obmedzenie kamiónovej dopravy, aby sa presunuli ťažké náklady na železnicu. Keby sme to urobili, nemuseli sme tak rýchlo ničiť cesty a mosty, ktoré neboli pôvodne stavané na ťažké kamióny. Na druhej strane by sme umožnili železnici, aby zastavila pokles nákladnej prepravy, a tým skôr stabilizovala ekonomickú situáciu podniku.

V tejto súvislosti sa nám ponúka otázka: Môžeme vyčítať slovenským i zahraničným podnikateľom, ak uprednostnili kamióny pred nákladnými vlakmi? Oni si prirodzene vybrali výhodnejšie podmienky na dopravnom trhu. Kým celá železničná sieť na Slovensku bola spoplatnená, na cestnej sieti bolo spoplatnených len 11,3 percenta ciest. Železniční dopravcovia boli zaťažení vysokým poplatkom za použitie infraštruktúry a cestní dopravcovia platili len diaľničnú známku a cestnú daň. Navyše od 1. januára 2011 bolo zrušené daňové zvýhodnenie používania tzv. „červenej nafty“ pre železničnú dopravu.

Ani cestujúcim v osobnej doprave nemôžeme vyčítať, že uprednostnili auto alebo autobus pred železnicou. Aj tu rozhodovali ekonomické podmienky na dopravnom trhu, ktoré boli pre cestnú dopravu podstatne výhodnejšie. Navyše ľudia sa potrebovali nabažiť nových áut, pričom železnice im neponúkali lacnejšie a komfortnejšie cestovanie.

Individuálnu dopravu navyše podporil vládny stimul – šrotovne. Hoci stimul bol určený na podporu automobilovej výroby a zamestnanosti, svojou čiastkou nežiaduco podporil cestnú individuálnu dopravu na úkor verejnej.

Až keď sa cesty totálne zahltili, záchranu sme hľadali v posilnení železničnej dopravy. Železnice zažívajú v súčasnosti renesanciu, ale ešte zďaleka nestačili napraviť to, čo sme za tri desaťročia pokazili. V roku 1990 slovenské železnice denne vypravovali okolo 2000 vlakov osobnej dopravy. Počet vlakov postupne klesol na 1400. V súčasnosti už denne vypravujeme vyše 1500 vlakov. Za koľko rokov sa dostaneme v počte vlakov aspoň na úroveň roku 1990?

Živelná výstavba v regiónoch

Kolóny na cestách spôsobila aj absencia základných nástrojov, ktoré riešia mobilitu príslušného územného celku, nedostatočná kvalita územnej prípravy a dopravno-inžinierskej dokumentácie. K tvorbe kolón významne prispela aj neregulovaná urbanizácia. Keďže Slováci viac obľubujú život na dedinách alebo v malých mestečkách, sťahovanie Slovákov do miest nemalo až také nepriaznivé dôsledky. Problémy nám skôr spôsobuje prudký rast satelitných sídiel v okolí veľkých miest, najmä v okolí Bratislavy. Množstvo rodín sa rozhodlo pre život na dedine v takej vzdialenosti od mesta, aby denne mohli dochádzať do práce a prípadne aj deti do škôl. Spočiatku to bolo celkom príjemné, keďže z vidieka do mesta sa dalo dôjsť  autom za desať-dvadsať minút, ale časom sa to podstatne zhoršilo. Prímestské satelity sa nekontrolovane rýchlo rozrástli, doprava sa neznesiteľne zahustila. Obyvatelia prímestských sídiel musia časť svojho voľného času stráviť  v kolónach.

Chyba sa stala v tom, že v našej krajine vznikli nové zvyklosti – obce si naplánujú nové obytné lokality, neregulovane vydávajú stavebné povolenia, a potom bijú na poplach, lebo cesty nestačia, školy a škôlky sú preplnené, život sa stáva neznesiteľným. Až potom si sadnú predstavitelia obce so zástupcami vyšších územných celkov, aby pomohli kritickú situáciu riešiť. A zrazu sa slovník vidieckych rokovaní rozširuje o také pojmy, ako kvalita životného prostredia, udržateľný rozvoj, mobilita, demografický vývoj, dopravná obsluha, integrovaná doprava a jej terminály a záchytné parkoviská. Donedávna stačil obmedzený slovník, nezriedka postačil pojem stavebné povolenie.

Na neznesiteľnú situáciu na cestách si nedávno posťažovalo Občianske združenie Ivanka pri Dunaji.  Tohto leta napísalo najvyšším predstaviteľom regiónu, že doprava v tomto regióne úplne skolabovala. Príčinu vidia v obrovskom zlyhaní prípravy a koordinácie stavieb. Situácia sa navyše komplikuje zlou koordináciou opráv ciest v Bratislave a okolí. Aj keď železnice posilnili prímestskú dopravu, problémy s cestovaním sa nevyriešili, pretože pri staniciach a zastávkach chýbajú  záchytné parkoviská pre autá a bicykle. Záchytné parkoviská pri vstupe do Bratislavy mal vo svojom volebnom programe aj terajší primátor Ivo Nesrovnal, ale zatiaľ ani jedno parkovisko nebolo postavené. Nesrovnal sa obmedzil len na konštatovanie, že odkladanie zriaďovania záchytných parkovísk znamená, že do mesta denne prichádza z okolia 150-tisíc áut, ktoré zaberú plochu 200 futbalových ihrísk.

Župan Juraj Dropa občanom cez média odkázal: „Už 25 rokov nikto poriadne neriešil problémy dopravy v Bratislavskom kraji, ktoré sa nárastom počtu obyvateľov a nárastom počtu áut len prehlbovali. Naša garnitúra má za sebou sedem mesiacov a už sme stihli urobiť zásadné kroky, ktoré sa však naplno prejavia až o niekoľko rokov. Spomeniem napríklad projekt výstavby záchytných parkovísk, prípravu obchvatu Pezinka, prípravu rekonštrukcie cesty Malacky – Rohožník, skúmanie možností pre lodnú dopravu po Dunaji v smere do Šamorína, ale aj výstavbu cyklotrás. Je toho viac a na rozdiel od predošlých vedení nezaháľame a problémy s dopravou berieme úplne vážne.“

Veľký podiel na kolónach v Bratislave a okolí má aj neregulovaná výstavba výškových administratívnych budov a veľkých obchodných centier. Zväčša boli napojené na staré, kapacitne nevyhovujúce komunikácie. Nepochopiteľne sme boli ústretoví k investorom a hriešne nezodpovední k obyvateľom. V zahraničí by investori nemohli stavať také rozsiahle obchodné centrá ako napríklad Metro pri Ivanke pri Dunaji, ktoré je napojené na cestu tretej triedy, ktorá je ďalej  napojená na cestu prvej triedy obyčajnou svetelnou križovatkou. Toto je krízový uzol, ktorý brzdí dopravu pred vstupom do Bratislavy. Ak by tu bola postavená mimoúrovňová križovatka, doprava by sa podstatne zrýchlila. Lenže v čase vydania stavebného povolenia nikto nehovoril o podmieňujúcich investíciách.

Potrebujeme inštitút dopravnej autority

Stojím v dlhej kolóne, a nie je mi dobre. Čo by sa dalo ešte urobiť pre zníženie stresu na cestách? Nepovoľovať ďalšiu výstavbu obytných sídiel, priemyselných a administratívnych objektov bez primeranej infraštruktúry a najmä, ak nie je s dostatočným predstihom riešený systém dopravy. Konečne by sme mali zaviesť integrované dopravné systémy, ktorých súčasťou budú vlaky, električky, trolejbusy, autobusy a niekde i lanovky alebo lode. Nestačí vytvoriť administratívny útvar integrátora, menovať riaditeľa a schváliť rozpočet a zaviesť predaj jednotného cestovného lístka. Dopravu treba integrovať v rámci systému a s jeho okolím tak, aby jedni spoje nadväzovali na druhé a tretie. Musí skončiť nezmyselný boj medzi dopravcami o získanie výhodnejších podmienok v systéme integrovanej dopravy. Ukazuje sa, že do riešenia problémov verejnej dopravy musí prísť nový subjekt, ktorému odborníci dali pomenovanie dopravná autorita. Mal by to byť útvar, ktorý v záujme obyvateľov bude plniť úlohu štátneho objednávateľa a  integrátora verejnej osobnej dopravy. Útvar, ktorý pripraví plán dopravnej obsluhy územia, pripraví cestovné poriadky a bude transparentne objednávať výkony u dopravcov. Môže to zabezpečiť len taký inštitút dopravnej autority, ktorý autoritu nadobudne nielen na základe dekrétu ministerstva dopravy, ale najmä svojou odbornou, cieľavedomou a transparentnou činnosťou v záujme obyvateľov regiónov.

Čo by sa ešte dalo urobiť? Predovšetkým poučiť sa z chýb minulosti. Slovensko dnes trpí za chyby, ktoré sme urobili pred piatimi, pred desiatimi, ale aj pred  štvrťstoročím. Dlho nám trvalo, kým sme sformulovali priority osobnej a nákladnej prepravy, oneskorene sme začali transformovať železnice, oneskorene sme sa začali zaoberať harmonizáciou ekonomických podmienok na dopravnom trhu. Neskoro sme zachytili riešenie problematiky verejnej osobnej dopravy, najmä tvorbu integrovaných dopravných systémov. Zanedbali sme údržbu ciest, meškáme s výstavbou diaľnic a železničných koridorov. V štátnej správe často pravá ruka nevie, čo robí ľavá. Myslenie vládnych činiteľov neprekračuje horizont jedného volebného obdobia.

V minulosti sme mnohé problémy a nedostatky zvykli zdôvodňovať trápnym a absurdným slovným spojením, že ide o dedičstvo bývalého režimu. Pri hodnotení ľudí a ich výbere do funkcií sme často dávali prednosť politikárčeniu na úkor odbornosti.

V súčasnosti sa vytvára škodlivý stereotyp, podľa ktorého si máme myslieť, že ak majú kolóny v západných krajinách, musíme ich mať aj my. Ďalší škodlivý stereotyp počujeme vo vyhláseniach volených regionálnych funkcionárov – vraj  si vodiči musia niečo vytrpieť, ak chceme niektoré cesty opraviť. A my sa pýtame, prečo by sme mali všetko robiť oneskorene, nekoncepčne, nekoordinovane a pomaly? Prečo by sme všetci mali trpieť za chyby a nedostatky (ne)kompetentných?

Problematikou výstavby nových obytných sídiel a rozširovaním starých sídiel by sa mala zaoberať aj vláda SR. Ukazuje sa, že veľké investície ako cesty a iná infraštruktúra, o ktorých rozhoduje vláda, nie sú zosúladené s  investíciami regionálneho charakteru. Obce často povoľujú veľké developerské projekty a už počas výstavby  zisťujú, že dosah projektu je omnoho väčší, ako si mysleli. Až potom, keď obyvatelia bijú na poplach, obec hľadá cesty ako vec napraviť s pomocou vyššieho územného celku alebo vlády. Vláda by mala definovať príčinné súvislosti nepriaznivého stavu, prijať komplex opatrení a možno aj zmeniť niektoré zákony, aby obec nerozhodovala za vládu a aby vláda nemusela riešiť problémy obce.

Časť laickej verejnosti si myslí, že bez kolón to v súčasnosti nepôjde. Optimisti sa nádejajú, že technický pokrok tieto problémy časom vyrieši. Rád by som sa k nim pripojil, avšak problém kolón na cestách nie je vecou vedeckého a  technického pokroku, ale vecou našej schopnosti myslieť a konať systémovo, vecou našej dôslednosti pri zavádzaní projektov do života. Môžeme si napríklad myslieť, že budúcnosť mobility spasí E-mobilita? Môže E-mobilita pomôcť pri riešení súčasných problémov dopravy? Prof. Bystrík Bezák hovorí, že „len výmena klasického pohonu vozidiel za elektrický pohon nemôže zlepšiť súčasnú dopravnú situáciu vo verejnom priestore. Najmä ak zvážime, že vozidlá s elektrickým pohonom budú hodnotené ako „ekologické“, čo im umožní prístup aj do environmentálnych zón  a chránených mestských oblastí. Budúcnosť si vyžaduje komplexné a integrované riešenia, ktoré sa nezaobídu bez  dopravnoplánovacej a dopravnoinžinierskej činnosti. Tak môžu byť zabezpečené požiadavky pre udržateľnú mobilitu  a kvalitný verejný priestor.“

Teda kolóny. Mali by sme ich nejako eliminovať, pretože, ako hovorí lekárska veda, každodenný dopravný stres nás nielen ubíja, ale aj zabíja. Môj známy architekt, ktorý pred štyridsiatimi rokmi emigroval do Kanady a živil sa šoférovaním v  Toronte, mi odporúčal, aby som v kolóne otvoril okno a čas využil na debatu so šoférom vo vedľajšom pruhu.  Vraj to v Kanade tak robia. Ale my nemáme toľko pruhov, aby sme mohli debatovať so šoférom vedľa svojho auta. My sme už dnes v takej situácii, že v kolónach už nemáme ani chuť debatovať.  Čo teda? Celkom vážne, bez najmenšej dávky irónie by som chcel povedať, že nám možno príde na pomoc Slovenská nadácia srdca. Tá koncom leta vysielala zdravotníkov do vlaku, aby cestujúcim zmerali tlak a cholesterol. Ten vlak jazdil so sloganom Vlak zdravého srdca. Ešte nedávno sme ho videli na trase Bratislava – Košice. Teraz by mohol opustiť železnicu a nasťahovať sa na krízové cestné úseky, kde sa kolóny usídlili nadlho. A inovovaný slogan by mohol znieť – Trpíme za neschopných funkcionárov.

Miloš ČIKOVSKÝ

Anketa v Literárnom týždenníku

ANKETA K 25. VÝROČIU VZNIKU SLOVENSKEJ REPUBLIKY A 30. VÝROČIU VZNIKU LITERÁRNEHO TÝŽDENNÍKA

1. Čo pre vás znamenal vznik samostatnej Slovenskej republiky v roku 1993?

2. Naplnila samostatná slovenská štátnosť vaše očakávania a čo jej želáte do ďalších rokov?

3. Ako vnímate zástoj Literárneho týždenníka v národnoemancipačných zápasoch a v podpore štátotvorných úsilí Slovákov od jeho vzniku v roku 1988 do vzniku samostatnej SR i pri upevňovaní jej štátnosti až do súčasných dní?

MILOŠ ČIKOVSKÝ, autor literatúry faktu, publicista 

1. V prvých dňoch odľahčenie na duši, uvoľnenie vnútorného napätia. A potom prišla radosť i ľútosť zároveň. Radosť z nového a ľútosť za odchádzajúcim. V tom čase som pôsobil v manažmente slovenských železníc. Pátos týchto dní som umocnil tým, že na celú prvú stranu nášho týždenníka som zaradili slovenský znak. Ale na ďalších stranách sme už riešili prozaické pracovné záležitosti. Pred nami bola neodkladná úloha delenia majetku železníc a kreovanie nového podniku.

2. Naša cesta cez tri desaťročia bola mimoriadne rýchla, mimoriadne turbulentná a pritom aj úspešná. V podmienkach československej štátnosti vyzrela slovenská národná identita a bez revolučných otrasov sa pretransformovala do slovenskej štátnosti. Slovenská štátnosť ešte nestačila dozrieť a už sa nám hlásila ďalšia podoba identity – európska. Máloktorý národ písal také zrýchlené dejiny. Možno aj preto sme na tejto ceste urobili množstvo chýb. Zbytočne sme mrhali sily podozrievavosťou, planým politikárčením a bičovaním. Často to vyzeralo tak, akoby sme skočili z jednej do druhej totality. Spoločný majetok rozobrali odvážni a bezohľadní, ostatní sa len zastrašene prizerali. Partokracia okupovala celý politický priestor, občania boli viac divákmi ako tvorcami. Problém vidím v tom, že volič má právo voliť, ale už nemá reálne právo odvolávať.

Obávam sa, že nezvládneme ďalšie zlomové obdobie pri pretváraní Európy. Nazdávam sa, že slovenská štátnosť neprežije bez posilňovania slovenskej identity a Európska únia neprežije bez mnohotvárnych národných identít a slobodných suverénnych štátov. Len slobodné suverénne štáty môžu tvoriť slobodnú Európsku úniu. Len ak budeme hrdí na svoju obec, na svoje mesto, na naše Slovensko, môžeme získať aj hrdosť na Európsku úniu. Mrzí ma, že niektorí horlivci sa pokúšajú preskakovať vývojové etapy a stavať európsky dom od strechy. Navyše táto doba nám ponúka aj iné závažné témy. Napríklad mali by sme otvoriť otázku postavenia malých krajín v Európskej únii. Mali by sme sa postaviť proti ekonomikým pravidlám, ktoré stále viac nahrávajú bohatým a ignorujú rastúcu masu chudobných. Mali by sme upozorňovať na oživovanie prvkov kolonializmu v medzinárodných ekonomických vzťahoch.

3. Bez zveličovania môžem povedať, že Literárny týždenník si zaslúži prívlastok – výkvet slovenskej žurnalistiky. Literárny týždenník nielen prispieval a prispieva k formovaniu slovenskej štátnosti, ale slovenskú štátnosť aj chráni. Napríklad tým, že do obsahu týždenníka neprenikli novinári z rýchlovýkrmu, ani maskovaní publicisti, analytici a politológovia, ktorí sú podporovaní zo zahraničia.

 

Na anketné  otázky Literárneho týždenníka v roku 2016 odpovedá Miloš Čikovský.

1. Čo vás zaujalo v slovenskom kultúrnom, umeleckom a najmä literárnom živote v roku 2016? 

Kultútna obec spisovateľská a žurnalistická bola v uplynulom štvrťstoročí opatrná a ostýchavá vyjadrovať sa k zásadným otázkam spoločenského vývoja na Slovensku, akoby čakala na hodnotenia z iných sfér ľudskej činnosti. Ako prvá bariéru prelomila spoločenskovedná literatúra, ktorá nielen analyzuje vývojové a osobitne krízové procesy, ale aj navrhuje alternatívy možného vývoja. V posledných rokoch túto bariéru prekročili aj viacerí politológovia, novinári a spisovatelia, ktorí odvážne pomenovali vývojové tendencie Slovenska v kontexte Európskej únie. Osobitne by som chcel vyzdvihnúť spisovateľa Jozefa Banáša, ktorý nielenže pokračoval vo svojich úspešných literárnych  počinoch, ale zároveň našiel odvahu postaviť sa proti praktikám hlavného masmediálneho prúdu. Jozef Banáš ukázal cestu ako sa dostať k čitateľovi aj keď ho hlavný prúd politicky blokuje. Jeho brilantné komentáre si rýchlo našli priestor na sociálnych sietiach a, nazdávam sa, majú väčší vplyv na obec slovenskú ako príspevky mnohých iných autorov hlavného prúdu. Tým, že mainstream blokoval Jozefa Banáša otvoril mu ešte väčší priestor k čitateľom. Ľudia našťastie vedia rozlíšiť medzi tvorbou s ideologickym nánosom a tvorbou, ktorá vychádza z idei, z vnútorného presvedčenia. Z túžby priblížiť sa k pravde, ktorú autor hľadá slobodne bez autocenzúry, keďže mu na chrbát nedýchajú zahraniční mediálni magnáti.

2. Čo zásadné by sa podľa vás malo zmeniť v týchto oblastiach v roku 2017? 

Zásadný problém vidím v identite. Človek sa rodí s identitou zo svojho sociálneho prostredia, ale život ju ďalej formuje i deformuje. Preto je dôležité využívať motivačné nástroje, aby sa ľudia obracali k svojej identite, najmä prostredníctvom tradícií slovenskej literatúry a slovenskej žurnalistiky.  Tam je základný prameň našej identity, zdroj nášho sebavedomia i motivácie pre nové tvorivé počiny. A v tejto súvislosti oceňujem príklad mladého tímu tvorcov relácií Slovenského rozhlasu: Rádio Litera (vysiela digitálne) i rádio Rádio Pyramída (pripravuje sa na digitálne vysielanie). Sú to relatívne nové  rádiokanály, ktoré vysielajú poéziu, prózu, drámu publicistiku a hudbu predovšetkým zo starších záznamov. Želám si, aby svoje tvorivé počiny ďalej zdokonaľovali a najmä, aby si na výber diel z archívnych záznamov stanovili transparentné a odborné kritéria.

(Literárny týždenník 1 – 2/2017)

 

 

Tri knihy o železnici

Dlhoročný novinár, hovorca železníc, publicista, reportér, autor literatúry faktu Miloš Čikovský napísal o železnici tri knihy. Prvá bola kniha literárnych reportáži o železničných nehodách Zastavte všetkými prostriedkami, druhá kniha poviedok o živote rodiny železničiara Na samote pri trati. Hlavným motívom tretej knihy Neberte nám železnicu je štrajk železničiarov v kontexte problémov transformácie železníc. Všetky tri knihy vyšli vo vydavateľstve Typopress Košice.

Vydavateľstvo Typopress dodávalo  knihy formou hromadných objednávok pre podniky a inštitúcie. Individuálne si knihu môžete objednať  cez Kontakty na tejto webovej stránke.

Predajná cena:

Zastavte všetkými prostriedkami 10 eur plus poštovné.

Na samote pri trati 10 eur plus poštovné.

Neberte nám železnicu 12 eur plus poštovné.

 

Opičili sme sa po Západe

Ukážka z knihy Neberte nám železnicu

Poradenská spoločnosť Arthur D Little o nás v roku 1991 napísala: „Československo sa môže vyhnúť chybám, ku ktorým došlo v iných krajinách, ako sú USA, a to v tom, že v tejto rozhodujúcej chvíli uzákoní vyváženú dopravnú politiku pre zabezpečenie ekologicky zodpovedného rozvoja dopravy skôr, ako sa začne výstavba rozšírenia siete diaľnic. Československo sa rovnako môže vyhnúť chybám západoeurópskych krajín, ktorých železnice sú nevhodne izolované od konkurenčných tlakov, a teda neschopné efektívnej prevádzky. Dôsledkom toho je nežiaduci alebo aspoň neprezieravý presun podstatnej časti nákladnej prepravy na cestnú sieť. Pokiaľ sa Československo nevyvaruje týchto chýb, bude priemyselná výroba v Českej republike a Slovenskej republike čeliť neúmerne vysokým dopravným nákladom na prepravu výrobných vstupov i fi nálnych výrobkov na domáce i medzinárodné trhy. Náklady na tovar dovezený zo zahraničia rovnako zbytočne vzrastú.“

To isté, i keď inými slovami, nám v roku 2003 radil predseda predstavenstva Nemeckých železníc Hartmut Mehdorn, uznávaná autorita v európskom železničnom sektore. Okrem iného povedal: „Tu na Slovensku máte rozsiahlu, dobre vybudovanú železničnú sieť. Neurobte tú chybu, aby ste jednostranne budovali cesty a znevýhodňovali železnice. Táto chyba, ktorej sa dopustila západná Európa v 60. a 70. rokoch, sa časom ukázala ako veľmi drahá pre ekonomiku a životné prostredie.“ A ešte podotkol, že Európa sa čoskoro zadusí v zápchach, ak sa nám nepodarí integrovať železnice.

Hartmut Mehdorn problémy stagnácie železníc staval ako problém Európsky, ale zrejme myslel predovšetkým na vlastnú krajinu. Vychádzal z chýb, ktoré sa v Nemecku dopustili najmä po druhej svetovej vojne, kedy sa štát sústredil na prednostný rozvoj automobilového priemyslu. K tomu sa prispôsobila aj dopravná politika a investície. V období od roku 1960 do roku 1992 Nemci investovali 450 miliárd mariek z verejných zdrojov na výstavbu diaľnic, ale len 56 miliárd mariek na modernizáciu železničnej siete. Po čase sa ukázalo, že tento trend je škodlivý z hľadiska zahltenia ciest a zhoršenia životného prostredia.

Podobné skúsenosti si náš manažment vypočul na viacerých stretnutiach s predstaviteľmi vyspelých železníc v Európe. Taká malá krajina ako Československo s takou hustou železničnou sieťou by sa mala v prvom rade postarať o jej revitalizáciu. Mala by presadiť dominantné postavenie železničnej dopravy, aby sa nestalo to, čo na západe, že si cesty zahltíme kamiónmi a zvýšime ekologickú záťaž. Železničnú infraštruktúru by sme mali čo najskôr prispôsobiť na podmienky západnej Európy, aby sme boli kompatibilní, aby vlaky bez zbytočných zdržaní prechádzali cez hranice.

Tieto rady zväčša zostali na Slovensku bez odozvy. Mohli sme sa poučiť z chýb vyspelých západných krajín, a my sme namiesto toho sa akoby na truc nechali unášať neregulovaným vývojom dopravného trhu. Je zaujímavé, ako sme sa opičili po Západe, keď išlo o zlé skúsenosti a ako sa nám ťažko uvádzali do života prednosti Západu.

Pár rokov po novembri 89 som navštívil naše Ministerstvo dopravy, aby som sa dozvedel, čo robíme preto, aby sme na Slovensku predišli kolónam na cestách, aby sme koncepčne a s dostatočným predstihom riešili rozvojové problémy. Prijal ma istý pán štátny tajomník. Venoval sa mi niečo vyše hodiny, ale nič konkrétne som sa nedozvedel. Keď som dal pánovi štátnemu tajomníkovi prvú otázku, zháčil sa, otvoril šuplík na pracovnom stole, aby k požadovanej téme našiel písomný podklad. Po každej ďalšej otázke pán štátny tajomník otvoril šuplík a hľadal príslušnú písomnú informáciu. Zakaždým znervóznel, keď sa hrabal vo fascikloch a nedarilo sa mu nájsť potrebné podklady.

Po hodine som stratil trpezlivosť. Pánovi štátnemu tajomníkovi som navrhol, aby mi požičal tú kôpku služobných materiálov, ja si z nej v práci vyberiem potrebné informácie a materiály mu čestne vrátim. Pán štátny tajomník nenamietal, dokonca bol vďačný za takýto nápad. Fascikle som si zviazal so šnúrkou do jedného balíka a odišiel. Zámerne neuvádzam meno pána štátneho tajomníka, lebo by bolo nespravodlivé, aby si on sám odniesol znôšku hanby, keďže takýchto štátnych tajomníkov bolo v tom čase viac.

Kde hľadať pointu týchto príbehov? Vždy keď stojím v dlhej kolóne áut, pomyslím si na vtedajšie porevolučné zloženie ministerstva dopravy, na neschopnosť mnohých ľudí, ktorí sa do funkcie dostali nie na základe odbornej erudovanosti, ale cez porevolučnú stranícku angažovanosť. Títo štátni úradníci vtedy rozhodovali o tom, v akom stave budú diaľnice a železničné koridory o dvadsať rokov. Vtedy sa rozhodovalo o tom, aké budeme mať železničné trate a stanice, aké budeme mať vlakové súpravy. Takmer všetky rozhodnutia sme robili rozpačito, oneskorene, mnohé veci nekoncepčne a neodborne. A to sa netýka len železníc alebo diaľnic, ale aj takej atrakcie, ako je bratislavské metro alebo obnova bratislavskej hlavnej stanice. Tieto dva investičné vízie svedčia o našej neschopnosti riadiť krajinu. Nejde tu len o získanie balíka peňazí, aby sa mohlo stavať, ale o schopnosť vybrať správne riešenie, prevziať na seba zodpovednosť a získať pre zvolenú alternatívu odbornú i laickú verejnosť. Nenašla sa taká osobnosť, ktorá by to dokázala. Ale našlo sa množstvo ľudí, ktorí hlavnú stanicu neprávom označujú za skanzen socializmu. Toto nie je skanzen socializmu, pretože za bývalého režimu mala každá väčšia stanica štandardnú čakáreň pre cestujúcich, čakáreň pre matky s deťmi a kultúrne stredisko, kde si cestujúci mohli v pohodlných kreslách prečítať noviny a časopisy a pozrieť televíziu.

– Po zmenách režimu sa razom vyrojilo množstvo ľudových liečiteľov, – povedal projektový manažér železníc Ján Šarák. – Do čela rezortu dopravy sa dostávali politici a manažéri, korí nevedno odkiaľ dostali dar boží, aby všetkému rozumeli. Bolo to na škodu tých ostatných, ktorí boli odborne erudovaní, ale zohnutí sa pokorne všetkému podriaďovali. Rýchlo kvasení manažéri narobili škody a odišli. Následky ich neodborného rozhodovania znášame v súčasnosti.

Jednoduchšie je pravdu povedať, ako ju zastierať

Rozhovor pre časopis Eurobiznis s hovorcom dvoch železničných spoločností PhDr. Milošom Čikovským

Eurobiznis, apríl 2006

 

Čo si myslíte, hovorca je človek, ktorý interpretuje názory iných alebo hovorí tak, ako to vidí on?

Len čo hovorca začne hovoriť za seba, prestáva plniť funkciu hovorcu. Hovorca vždy vyjadruje názory určitej skupiny ľudí. Je už len otázkou jeho danosti, ako dokáže interpretovať ich stanoviská a myšlienky.

 

Vo funkcii hovorcu ste zo všetkých hovorcov na Slovensku vydržali najdlhšie. Generálni riaditelia sa menili a vy ste pokračovali. 

Za túto príležitosť som vďačný. Moju prácu na železnici považujem za jedinečnú možnosť realizovať sa a byť pritom šťastný. Pri každej zmene som mal ešte dosť síl na to, aby som vplýval na nových ľudí, aby nebúrali mosty, ktoré pred nimi postavili iní. Avšak nemal som už dosť síl na to, aby som z podniku odišiel a  začal niekde inde od piky. Navyše, nechcel som v inom rezorte robiť prostého a povrchného interpretátora udalostí a faktov. Bolo by mi trápne robiť hovorcu v rezorte, kde by ma vlastní kolegovia profesionálne neprijali a novinári považovali za pajáca, ktorý nedokáže bezprostredne reagovať na položené otázky.

Už vyše roka vykonávate hovorcu v dvoch železničných podnikoch. Čím to je, že vás oslovili v dvoch podnikoch?

Prišlo to samo, keďže Železničná spoločnosť sa rozdelila na osobnú a nákladnú dopravu.  Najprv som dostal ponuku do osobnej a neskôr aj do nákladnej dopravy.  Prijal som obe ponuky s tým, že to bude trvať len krátky čas.  Lenže, človek mieni a život mení. A prečo ma oslovili? Asi preto, že mali so mnou dobré skúsenosti. Začínal som na železnici ako výpravca vlakov a asi dve desaťročia som bol novinárom. Táto symbióza dvoch povolaní prináša so sebou radosť z práce. Hovorca, ktorý nemá novinárske skúsenosti a takisto nemá prehľad vo zverenom rezorte,  je obyčajným „škrabákom“ alebo hlasnou trúbou niekoho iného.  Odpoveď na každú otázku nehľadá v sebe alebo aspoň vo svojej databáze, ale vždy behá za niekým iným, aby mu povedal, čo má on povedať na verejnosti.

Aký je  váš pohľad na slovenskú žurnalistiku?

Viaceré naše médiá, najmä televízie, v súčasnosti ovládla nová viróza, ktorá sa k nám dostala zo západu. Tou virózou je zdanie objektívnosti v priamom prenose. Vznikajú nové programy, nové relácie a nové žánre na to, aby umožnili ukazovať ľudí „naživo“ a v plnej nahote. Kým v zahraničí môžeme naživo sledovať aj vojnové ťaženie, v našich podmienkach je to zatiaľ len lacná zábava, povrchné reportovanie. Z hľadiska tvorivého procesu dominuje kamera a udalosť, novinár alebo moderátor je v pozadí. A divák si myslí – videl som to, čo sa v skutočnosti stalo, videl som to na vlastné oči, je to pravda. Ľudia si ani neuvedomujú, že novinárstvo „naživo“ je najlepším spôsobom zatemňovania skutočnosti. Našu spoločnosť ovplyvňujú ľudia z reality show alebo hlásatelia televíznych správ, moderátori a iní.  Postupne sa buduje priemysel  priameho prenosu, kde už nepatrí len televízia a rozhlas, ale aj internet. Do tohto priemyslu sú adaptovaní aj vybraní redaktori z tlačených médií, tzv. odborníci, ktorí svoje komentáre naživo predstavujú na obrazovke.  Digitálna revolúcia tlačí novinárov k tomu, aby vyhľadávali atraktívne udalosti, dávali pokyn na spustenie kamier a nestarali sa o podstatu udalostí, nezaťažovali sa analýzou príčinných súvislosti.

A ako to pociťuje hovorca?

Atmosféra z redakčných štábov sa prenáša aj na hovorcov.  Na dopoludňajších redakčných poradách sa rozhodne o atraktívnych témach, mnohí novinári vybehnú do ulíc s tým, že za každú cenu musia priniesť minimálne zaujímavú, najlepšie šokujúcu správu. Konkurencia tlačí novinára k tomu, aby za každú cenu zaujal, inak sa nepresadí, nedostane sa do vysielania. V médiách čoraz viac vládne zúrivá konkurencia, informácia sa stala tovarom, obchodné a politické tlaky narastajú.  A tak aj hovorca je pod tlakom týchto záujmov.

Nie je však často aj úlohou hovorcov zastierať podstatu toho, čo sa vlastne deje?

Až na malé výnimky dokázal som presvedčiť manažment o tom, že jednoduchšie je povedať pravdu ako ju zastierať. Pravdaže, aj my sa snažíme predovšetkým tvoriť dobrý imidž spoločnosti, a ak nemusíme, o nepríjemnostiach a slabých stránkach radšej pomlčíme.  Negatívne články v médiách využívame ako spätnú väzbu pri náprave nedostatkov.  Manažment vedie zamestnancov k tomu, aby boli ochotní a schopní aktívne načúvať názorom, reakciám, potrebám a očakávaniam všetkých relevantných cieľových skupín, najmä cestujúcich. Cestujúcich, ktorí si na nás sťažujú, nepovažujeme za svojich kritikov, ale za svojich spojencov.

Ako sa teda vy osobne pozeráte na súčasný proces transformácie na železnici?

Železničná spoločnosť Cargo Slovakia a Železničná spoločnosť Slovensko, to sú podniky, ktoré zaujali odbornú verejnosť v celej Európe, a to najmä postupom transformácie a change manžmentom. V oboch podnikoch bol implementovaný procesný spôsob riadenia a v osobnej doprave aj BSC.

Prepáčte, môžete dešifrovať skratku BSC?

– Železničná spoločnosť Slovensko vytvorila v priebehu roka 2005 vlastnú stratégiu na roky 2006-2013. Projekt  BSC pripravil ciele pre všetky úseky Železničnej spoločnosti Slovensko, nastavil ukazovatele, ktoré nám povedia o miere naplnenia cieľov. Identifikovali sme aj aktivity, ktoré podporia naplnenie cieľov. Za veľmi dôležitý prvok celého projektu považujem to, že vieme priradiť procesy a tým aj činnosti zamestnancov k strategickým cieľom. Každý zamestnanec tak získa predstavu nielen o tom, pre koho je jeho práca potrebná, ale aj o vplyve jeho práce na plnenie strategických cieľov. V rámci projektu sme použili metódu BSC (z angl. Balanced Scorecards), ktorá umožňuje pozrieť sa na organizáciu nielen z pohľadu finančného, ale aj z pohľadu zákazníka, vykonávaných činností a zvyšovania znalostí zamestnancov.

Aj to je cesta dôkladnej prípravy na elimináciu rastúcej konkurencie.  O dva roky sa môže stať, že naša železničná spoločnosť nebude podpisovať len jednu zmluvu so štátom, ale viacero zmlúv, a to s vyššími územnými celkami. A tu sa otvárajú viaceré problémové otázky. Budú mať regióny záujem o železničnú dopravu? alebo ju nahradia autobusmi, ktoré sú pri súčasných poplatkoch za dopravnú cestu lacnejšie. Sú tu aj ďalšie možností – v regiónoch budú vznikať spoločné dopravné podniky. Na tieto problémové otázky sa treba už teraz dôkladne pripraviť.

A transformácia v nákladnej doprave?

Oba podniky musia bojovať o svoje postavenie na dopravnom trhu, pretože Európska únia vytvorila podmienky pre domácu i zahraničnú konkurenciu v železničnej doprave. Na Železničnú spoločnosť Cargo Slovakia začína pôsobiť silný globalizačný tlak, ktorému sa nedá vyhnúť. V Európe v súčasnosti existuje 4 až 5 veľkých logisticko-špedičných zoskupení, ktoré rozhodujú o prepravných tokoch po železnici v Európe. Od januára tohto roka sa oficiálne otvoril medzinárodný železničný prepravný trh a od budúceho roku aj vnútroštátny. EÚ v najbližších rokoch bude investovať obrovské financie do eliminácie technických prekážok v železničnej infraštruktúre, a to bude znamenať búranie existujúcich hraníc v železničnej doprave. Takže, ak v najbližšom období  nedôjde k reštrukturalizácii Carga a jeho zaradeniu do veľkého logisticko-špedičného zoskupenia, firma bude mať vážne problémy obstáť na trhu.

Zhováral sa: Tibor BUCHA

Kto sú sivé eminencie?

Slovenka, 21.05.2010, 15:51

Počujeme ich v rozhlase, vidíme v televízii. Stoja medzi politikmi či inštitúciami a verejnosťou. Tlmočia správy dobré a niekedy i tie horšie. Kto sú hovorcovia a aká je ich práca?

Narodil sa pri železnici

Ako hovorca Železničnej spoločnosti prežil MILOŠ ČIKOVSKÝ desiatich generálnych riaditeľov, novinári ho často pomenúvajú ako veľkého lišiaka a pýši sa ešte jednou kuriozitou, ktorá ovplyvnila aj jeho životné smerovanie – nenarodil sa v pôrodnici, ale v domčeku pri železnici.

„V strážnom domčeku pri železnici v Smižanoch som sa narodil preto, lebo tak to bolo vtedy zaužívané. Otec aj moji súrodenci boli železničiari a aj ja som už od detstva túžil byť tým, čo oni,“ spomína hovorca, ktorý začínal ako výpravca vlakov a až o pár rokov neskôr sa rozhodol pre štúdium žurnalistiky. Keď sa po dvadsiatich rokoch redakčnej činnosti vrátil ako hovorca späť k železnici, bola to šťastná symbióza oboch povolaní. „Neviem, či mám radšej povolanie novinára alebo železničiara,“ hovorí s úsmevom. Ako výpravca vlakov nosil železničnú uniformu a slúžil aj v typickej červenej čiapke.

„Predávali sme takzvané lepenkové cestovné lístky, železničné vozne sa vykurovali horúcou vodou, okolo vlaku bolo plno pary a na návestidlách sme ručne zapaľovali petrolejové lapmy,“ spomína Miloš Čikovský a dodáva, že dnes je to už úplne iné. Železnice sa zmodernizovali a podľa hovorcu sa nemôže stať, že by železničnú dopravu prevalcovali iné dopravné prostriedky. „Diaľnice a cesty na Slovensku aj v zahraničí sú veľmi preplnené, ľudia strácajú veľa nervov a času. Pre tieto prestoje krajiny strácajú miliardy eur. Či chceme, alebo nie, v krátkej budúcnosti veľká časť ľudí, najmä vo väčších aglomeráciách, prejde z individuálnej na hromadnú dopravu, predovšetkým na železničnú,“ vysvetľuje hovorca a priznáva, že naše železnice majú veľa slabých miest, stanice sú zväčša schátrané, špinavé, cítiť v nich stuchlinu uplynulých desaťročí, ale napríklad jedno pozitívum by nás mohlo čakať už v blízkej budúcnosti.

„Je tu nádej, že v budúcom roku začnú niektoré IC vlaky jazdiť rýchlosťou 160 kilometrov za hodinu, čím by si cestujúci skrátili čas,“ hovorí Miloš Čikovský, ktorý síce najkrajšie roky života prežil ako reportér, ale zase železnice mu vytvorili podmienky na sebauplatnenie. Vie si však hovorca predstaviť svoj život, ak by ostal verný povolaniu otca a súrodencov? „Keby som ostal doma niekde na stanici, asi by som sa na železnicu pozeral na pozadí určitej rodinnej nostalgie. Ale tým, že som dve desaťročia prežil v centre diania obrovského podniku s obrovskými zmenami, na železnicu sa pozerám na pozadí celospoločenských problémov. Ktovie, či je to lepšie…?“ 

Neberte nám železnicu

Hlavným motívom knihy Miloša Čikovského Neberte nám železnicu je štrajk železničiarov. Príčinou štrajku bolo rozhodnutie vlády SR o rušení vlakov osobnej dopravy. Prepočty boli hrozivé: Železničná spoločnosť zníži výkony o 11 percent, čo predstavuje zrušenie vlakov na lokálnych tratiach v dĺžke 740 kilometrov. Toto riešenie spôsobí, že na 36 regionálnych tratiach prestanú jazdiť osobné vlaky. Na Slovensku vznikne najväčší cintorín tratí a vlakov v Európe. Na zozname tratí na zrušenie boli napríklad aj Tatranské elektrické železnice. Je to naozaj dobré riešenie? Nebolo by lepšie, keby sme trochu porozmýšľali a už len kvôli našim predkom, ktorí tieto trate stavali, sme namiesto železničných cintorínov naplánovali aspoň železničné skanzeny? Mali by sme dobrý pocit, že sme zachovali aspoň časť kultúrneho dedičstva.

Štrajkujúci vyhlásili, že Slovensko sa programovo mení na Kocúrkovo. Celá Európa vyhlásila program revitalizácie železničnej dopravy, ale na Slovensku sa chystáme železničnú dopravu likvidovať. Môžeme ešte niečo urobiť? Môžeme niečo zmeniť? V akej spoločnosti vlastne žijeme? Kto nám vnútil takúto bezohľadnú spoločnosť? A vôbec, je spoločnosť spoločná? Je to naša spoločnosť alebo nám ju niekto spreneveril? Máme sa s tým zmieriť? Máme si na to zvyknúť?Knihu Miloša Čikovského Neberte nám železnicu je literatúrou faktu. Sú v nej zobrazené reálne udalosti a fakty, vystupujú v nej reálne postavy členov vlády, prezident republiky, generálni riaditelia železničných spoločností, členovia celoštátneho štrajkového výboru a množstvo ďalších organizátorov štrajku. Je tam viacero stanovísk predstaviteľov miest, obcí, vyšších územných celkov, podnikov a organizácií. Kniha má 180 strán.

Kniha poviedok o štrajkoch železničiarov Neberte nám železnicu vyšla v roku 2017.

 

Ukážka z knihy Neberte nám železnicu:

Neberte nám železnicu

Mnohí ľudia na Slovensku sa nás pýtali: Vy sa neviete dohodnúť s vládou? Veď na premiérskej stoličke sedí železničiar Mikuláš Dzurinda. A my sme len nechápavo, bezmocne a zahanbene krčili plecami. Po jednej tlačovej besede na Ministerstve dopravy som si sadol v neďalekej kaviarni s redaktorom Slovenskej televízie Tomášom Šarluškom.

– Ako sa pozeráte na tento štrajk? – opýtal sa Tomáš Šarluška. – Čo by ste povedali premiérovi keby tu s nami sedel?

– Povedal by som mu, že nechápe zmysel ľudskej práce. On sa na túto problematiku pozerá len z hľadiska ekonomického prepočtu nákladov a tržieb jedného podniku, prípadne jedného vlaku a jedného traťového úseku. Podklady dostal zo železníc, asi nemal dosť času, aby sa nad nimi zamyslel.

– A podľa čoho môže vláda rozhodovať, keď nie podľa ekonomického prepočtu?

– Podľa mňa vláda by sa na dopravu nemala pozerať len cez strohé čísla, ale cez súvislosti medzi faktami a argumentmi, cez ľudí na železnici, ktorí svojimi službami robia dobro pre ľudí na hlavných ťahoch i v každom kúte krajiny. Premiér by si mohol vypočuť ľudí, ktorí túto službu vykonávajú, i ľudí, ktorí túto službu využívajú. Ale on odmietol rokovať so železničiarmi a rovnako odmietol rokovať aj so samosprávami v regiónoch, kde sa vlaky idú rušiť. To akoby odborárom dal najavo, že oni sú tam len výkonní zamestnanci, spiatočníci, ktorí nepochopili transformáciu železníc.

– Je zlé, ak premiér argumentuje potrebou lepšieho hospodárenia na regionálnych tratiach?

– Vždy sa treba snažiť o lepšie hospodárenie, ale tu ide o drastické rozhodnutie o rušení dopravy. Toto nie je rozumné riešenie, i keď sa to na prvý pohľad zdá ako rozumné. Všetko nemôže podliehať prepočtom, ktoré nám poskytuje excelová tabuľka. Excel nechápe, že aj práca má svoj zmysel, že prácu vykonávame pre ľudské dobro, aby sa náš život stal lepším a krajším. Premiér by mal pochopiť, že práca je pre človeka, a nie človek pre prácu.

– Tak to je už otázka skôr filozofická…

– Možno filozofická, ale aj praktická a ľudská. Odborári i občania v regiónoch majú právo sa pýtať, podľa akých kritérií ideme rušiť osobnú dopravu na vybraných tratiach.

– To je predsa jasné – podľa kritérií efektívnosti.

– Dobre, súhlasím, ale aké sú tie kritéria? Kto ich schválil? Kde a kedy sa o nich diskutovalo?

– Diskusie sa viedli vo vrcholovom manažmente.

– Ale to boli len diskusie pod tlakom okolností. Vláda dlhodobo neplatila za výkony vo verejnom záujme, jej dlh sa vyšplhal až na pätnásť miliárd korún. Keď vláda a následne parlament vždy na jeseň neschválila reálnu finančnú čiastku na osobnú dopravu, železnice spracovali tri jednoduché tabuľky: Prvá tabuľka obsahovala minimálny zoznam vlakov na zrušenie, ak vláda uvoľní istú sumu peňazí. Ak uvoľní menšiu sumu, železnice spracovali obšírnejší zoznam vlakov na zrušenie. Ak vláda uvoľní ešte menšiu sumu, železnica bude nútená zrušiť ešte väčší počet vlakov. Takáto forma dialógu s vládou sa opakovala takmer desať rokov. A vláda vždy našla také riešenie, ktoré problém odsunie do budúcna, teda pre ďalšiu vládnu garnitúru. Železnicu uchlácholili, že sa to nejako vyrieši koncom roka, možno bude prebytok v rozpočte a možno niečo iné, alebo vláda dá súhlas na čerpanie úveru.

Železnice pracovali v permanentnom napätí. A potom prišlo k zlomu vo vyjednávaní. Železnica ako obvykle predložila tabuľku so zoznamom vlakov na zrušenie. A vláda povedala, dobre súhlasíme. Dostali sme sa do pasce.

– Vráťme sa ešte ku kritériám…

– Hlavným kritériom pri výbere tratí na zastavenie osobnej dopravy boli náklady na jednu korunu tržieb vynaložené na vedenie vlakov osobnej dopravy na jednotlivých tratiach. Ďalej sa prihliadalo na súbežnosť železničnej a cestnej komunikácie a v neposlednom rade na počet autobusových liniek prevádzkovaných Slovenskou autobusovou dopravou, respektíve inými súkromnými autodopravcami. Podľa týchto hodnotiacich kritérií bol zostavený návrh tratí na zastavenie osobnej dopravy, ktorý bol schválený Predstavenstvom a Dozornou radou Železničnej spoločnosti.

– Je ešte teraz čas na diskusiu? Veď vláda už schválila aj projekt transformácie železníc.

– Vláda schválila len zásadné rámce projektu transformácie. Materiál do vlády bol predložený bez stanoviska odborov. A tak je čas diskutovať aspoň o spôsobe, o formách a metódach, ako transformáciu železníc uviesť do praxe. Vo vládnom dokumente nemôžu byť všetky problémové otázky dopodrobna rozvedené.

– Na čo myslíte konkrétne?

– Myslím na kritéria, podľa ktorých rušíme vlaky a trate. Nemôžeme sa odvolávať len na strohé čísla nákladov a tržieb. Ak vložíte do počítača náklady a tržby na prevádzku nejakého vlaku, to ešte neznamená, že z počítača nám automaticky vyjde objektívny údaj o strate alebo o efektívnosti. Predsa počítač nám dá len také výsledky, aké dáta dostane pri vstupoch. Keď zmeníme vstupy, zmenia sa aj výsledky. Navyše, aj algoritmus je dôležitý, aby sme mohli vyjadriť svoju vôľu, aby sme mohli povedať, o čo nám ide.

– A na riaditeľstve železníc nerobili prepočty podľa viacerých kritérií?

– Videli sme tie tabuľky… Nenadchli nás, lebo ide o obyčajné počty.

– To už je vec debaty na úrovni odborných tímov…

– A zamestnanci železníc a odboroví funkcionári nemajú právo diskutovať aj o odborných veciach? Veď medzi nimi je mnoho erudovaných ľudí. Ich stanoviská môžu byť kvalifikované a podložené praktickou činnosťou. Tým by sa projekt transformácie len obohatil.

– A odboroví funkcionári nemali prístup k týmto materiálom pred rokovaním vlády?

– Nemali. Materiály, ktoré sa dostali do vlády, odborári získali len pokútne. Manažment ich zámerne obišiel, lebo na transformáciu majú odborári odlišný názor, viackrát to dali najavo. Ani vláda neprejavila záujem o diskusiu. Pritom podľa OECD, teda podľa odporúčaní ekonomicky najrozvinutejších štátov sveta, vlády by mali prehlbovať účasť verejnosti na tvorbe politík. Je to úplne normálne, ak občania chcú vedieť, ako sa jej rozhodnutia pripravujú a ako uvádzajú do života. Posilňujú sa tým vzťahy medzi verejnosťou a vládou. V skutočnosti to všetko vyzerá tak, že vláda nechce počúvať občanov, spolieha sa len na písomné podklady, ktoré jej predloží ministerstvo.

– Nie je to skôr tak, že vláda dala na názor vedení železničných podnikov?

– Čiastočne áno. Predsa vieme, že veľa materiálov na zasadania vlády píšu systémoví inžinieri v podnikoch. Na ministerstve sa s tým už veľmi nehrajú, urobia formálne zásahy a materiál posunú do vlády. Tak to chodí…

Vie to aj premiér Dzurinda. Aj on ako odborný špecialista na železnici nie raz písal materiály pre ministerstvo dopravy, ktoré nakoniec skončili vo vláde. Na jednotlivých sekciách ministerstiev nemajú toľko odborníkov, aby sa mohli špecializovať na všetko. A nezabúdajme, že najväčší odborníci sú v podnikoch, pretože tam ich môžu dobre zaplatiť.

– To už zachádzame mimo témy… Hovorili sme o kritériách…

– To je téma na jeden seminár! Ale stručne – spoločensky efektívna prevádzka stojí na bezpečnosti, emisiách, zábere pôdy, jednotkovej energetickej náročnosti. A k tomu musíme ešte priradiť špecifické ekonomické kritéria. Napríklad je dôležité, aké štát alebo regulátor stanoví poplatky za jazdu po dopravnej ceste. Alebo iný príklad: Osobný vlak môže voziť cestujúcich len po jednej trati, ale iný vlak môže navyše využívať efekt železničnej siete, teda privážať cestujúcich k prípojným vlakom. Tým aj spoločenská efektívnosť jazdy prvého vlaku bude nižšia ako druhého. My predsa vieme, že do uzlovej stanice prichádzajú cestujúci k rýchlikom pešo, osobnými autami, mestskou dopravou alebo osobnými vlakmi. Nás by malo zaujímať, koľko cestujúcich privezie prípojný osobný vlak. Ale práve to sa neposudzovalo. Prepočty takzvanej efektívnosti sa robia len formálne. Na hodnotenie podľa komplexných kritérií nebol ani čas. A, konečne, v podmienkach Európy len ťažko nájdete osobnú železničnú dopravu, ktorá by nebola stratová.

– Kde sa teda stala chyba?

– Všetko sa odvíja od vlády. Tá povie, akú sumu peňazí je ochotná dať na osobnú dopravu a železnica vypočíta, koľko vlakových kilometrov je za to schopná urobiť. A potom sa už len škrtajú vlaky podľa jednoduchého prepočtu – náklady mínus tržby rovná sa strata.

– Ako vláda mala podľa vás postupovať?

Najprv musím pripomenúť, že ešte v roku 1988 sa hovorilo, že prevádzka na regionálnych  dráhach sa redukovať nebude, realita je však celkom iná. Pritom o regionálnych tratiach sa v rôznych podobách diskutuje už od vzniku Železníc SR. Raz o ich rušení, inokedy zase o ich rozvoji. V tomto zmysle sa aj prijímali príslušné dokumenty. O regionálnych tratiach sa začalo veľmi intenzívne hovoriť v roku 1993. Vtedy sa o nich hovorilo ako o tratiach nerentabilných. Materiál o nerentabilných tratiach sa stále rozpracovával, ale nikdy sa k nemu neprijali rozhodujúce závery. Až v roku 1996 sa spracoval Komplexný program transformácie regionálnych dráh Železníc SR. Ten v auguste prerokoval poradný zbor generálneho riaditeľa a 1. októbra 1996 aj Správna rada. V počiatočnej fáze sa na transformáciu vyčlenilo 48 regionálnych tratí. Ale po dohode s krajskými úradmi, prepravcami a odbornými zložkami generálneho riaditeľstva sa z toho počtu vyňali trate, ktoré boli obojstranne zapojené na sieť Železníc SR a na návrh Ministerstva dopravy, pôšt a telekomunikácií SR aj prihraničné trate. A tak sa 17. marca 1998 predložilo na Ministerstvo dopravy 32 tratí s celkovou dĺžkou 623 km s požiadavkou na ich zaradenie do regionálnych dráh.

– Vráťme sa k otázke, ako mala vláda podľa vás postupovať?

– Nemali sme toľko špekulovať a vyčkávať, nemali sme podľahnúť tlakom banky, ale už skôr zvoliť ten najlepší model regionálnej dopravy, povedzme švajčiarsky.

– V čom spočíva?

Železničné trate vo Švajčiarsku sú pod zvláštnou úradnou ochranou. Napríklad na zavedenie pravidelnej verejnej autobusovej linky je potrebná koncesia, ktorá sa však poskytne len v prípade, ak nekonkuruje vo veľkej miere železničným trasám. Pri podpore verejnej dopravy sleduje štát zásadne nasledovné ciele: zabezpečenie mobility ľudí bez auta, zabezpečenie „rovnomerného“ osídlenia krajiny, okrem iného podpora hornatým oblastiam, zníženie automobilovej dopravy z ekologických dôvodov, zníženie automobilovej dopravy pre preťaženie ciest. Úrady sú si vedomé, že častejšie používanie verejných dopravných prostriedkov namiesto súkromných, je možné docieliť nielen podporou železnice, električiek a autobusov, ale že je k tomu potrebné prijať aj sekundárne opatrenia, ako napríklad obmedzenie automobilovej dopravy, predovšetkým v mestách a turistických centrách.

– Teda švajčiarsky model. Ale znovu sme pri otázke, ako by mala vláda podľa vás postupovať?

– Na túto otázku môže byť viac odpovedí. Podľa mňa sme mali zvoliť povedzme takýto postup:

1. Správna rada ŽSR prerokuje v roku 2006 program transformácie regionálnych dráh. Úloha bola splnená, program vypracovala poradenská firma Domino zo Žiliny spolu so špecialistami z Výskumného ústavu dopravného v Žiline. Robilo sa to na základe uznesenia vlády SR.

2. Rozsiahly materiál prerokovalo Ministerstvo dopravy s Ministerstvom financií a Ministerstvom vnútra, Združením miest a obcí Slovenska a ďalšími odbornými zložkami. V materiáli sa už špecifikovali aj formy transformácie, napríklad predaj, prevod na samosprávy obcí, miest a vyšších územných celkov. Bola tam aj možnosť prevodu na novozaložené akciové spoločnosti. Dokonca sa hovorilo aj o takej možnosti, že niektorá regionálna dráha môže zostať v prevádzke ako vlečka.

3. Po dopracovaní pripomienok Ministerstvo dopravy prerokuje vhodnou formou s občanmi program transformácie regionálnych dráh, pretože podľa OECD, teda podľa podľa odporúčaní ekonomicky najrozvinutejších štátov sveta, podnety občanov môžu predstavovať nesmierne hodnotný zdroj informácií pri tvorbe politík. Vláda využíva a oceňuje názory občanov ako cenný zdroj informácií, ktoré poskytujú vláde lepší základ pre tvorbu politík a umožňujú získavanie nových poznatkov. Zároveň to zabezpečuje efektívnejšiu implementáciu, keďže občania sú dobre informovaní o politikách a zúčastňovali sa na ich tvorbe.

– Aké nástroje by sa mali použiť ak chceme získať spätnú väzbu od občanov?

– Najdôležitejšie je dostať sa k občanom, klásť im otázky, počúvať ich a byť otvorený voči ich reakciám. Kladenie otázok a počúvanie môže byť v zásade súčasťou akéhokoľvek kontaktu s občanmi. Vláda môže využiť predovšetkým tieto nástroje: ankety, prieskumy verejnej mienky, zastúpenie občanov v konzultačných orgánoch, workshopy, semináre, konferencie, verejné vypočutie a iné.

4. Potom Ministerstvo dopravy s pomocou odborných expertov spracuje materiál do vlády SR s príslušným návrhom uznesenia.

5. Vláda schváli materiál o transformácii regionálnych dráh s harmonogramom implementácie.

6. Vláda po roku prerokuje kontrolnú správu o implementácii projektu transformácie regionálnych dráh

– Aká bola skutočnosť?

– Prvý a druhý bod bol splnený. Ďalšie body vláda nemala v programe.

Nezabúdajme, že železnice majú uspokojovať verejný záujem, to je ich hlavné poslanie. A my rušíme vlaky bez toho, aby sme skúmali verejný záujem, aby sme skúmali, čo sa stane v regiónoch po zrušení vlakov. V tejto problémovej otázke nás môže zorientovať Marcel Horňák z Katedry humánnej geografie a demografie Univerzity Komenského. Okrem pedagogickej činnosti sa zaoberá vedeckým výskumom v oblasti geografie dopravy, teda dopravou vo vzťahu k iným prvkom spoločnosti, dopravnou infraštruktúrou a regionálnym rozvojom, dopravne znevýhodnenými územiami a komunitami.

Pre Marcela Horňáka bola celkom priliehavá otázka: Bolo rušenie vlakov bez súhlasu, alebo skôr za protestu regiónov rozumné riešenie? Čo to urobilo s regiónmi z hľadiska humánnej geografi e a demogeografie?

Optimálny stav z hľadiska efektívneho využitia železničnej dopravy si možno predstaviť v prípade, keď autobusová doprava pokrýva územie bez železničných tratí, a priváža cestujúcich zo spádového územia k jednotlivým vlakovým staniciam. Tam prestúpia cestujúci na vlakový spoj, ideálne taktový, ktorý ich dopraví do príslušného regionálneho centra.

V podmienkach Slovenských regiónov však takýto ideálny stav nemožno dosiahnuť všade. Sú tu inštitucionálne či ekonomické prekážky, ale aj iné dôvody, ktoré môžeme označiť ako geografické.

Prvý dôvod je v morfologických vlastnostiach povrchu Slovenska. Hlavne v jeho centrálnej a východnej časti veľmi silne ovplyvnili vývoj osídlenia a rozvoj dopravnej infraštruktúry. Reliéf karpatských kotlín a dolín, vyformovaný tektonickým vývojom a činnosťou riek historicky skoncentroval najhustejšie osídlenie pozdĺž vodných tokov. Pozdĺž riek sa potom skoncentrovali i železničné trate a cestné komunikácie, ktoré prirodzene kopírovali najhustejšie osídlenie, ako i priaznivý reliéf.

Nevýhodou železnice je často nevhodná poloha železničných staníc vzhľadom na osídlenie obcí. Obyvatelia takýchto obcí potrebujú prekonať veľkú vzdialenosť od obydlia k stanici buď pešo alebo autom, bicyklom, či autobusom. Práve preto je konkurenčná autobusová doprava omnoho flexibilnejšia, keďže je schopná obsluhovať priamo husto osídlené zastavané časti miest a vidieckych obcí.

Od 90. rokov viaceré regióny ekonomicky zaostali, a práve tam sme po roku 2000 obmedzili alebo úplne zastavili pravidelnú osobnú železničnú dopravu. Tým sme prispeli k oslabeniu tokov dochádzky za prácou do regionálnych centier. Ide hlavne o sídelný pás od Levíc pozdĺž hraníc s Maďarskom až po Košice a časť východného Slovenska. Mobilita ľudí je tam obmedzená na dochádzku do škôl či za nákupmi, zdravotníckymi a inými službami, prípadne za prácou v nevýrobnom sektore. Súčasné dochádzkové toky sú tak časovo rôznorodé, že vlaková a autobusová doprava nedokáže takýmto nárokom vyjsť v ústrety. V období socializmu nebol taký problém, pretože vtedy dominovali časovo jasne defi nované toky zamestnancov do priemyselných závodov.

Ministerstvá, štátne riadiace orgány prehliadajú problémy s nepriaznivou demografickou štruktúrou regiónov, ktoré majú obmedzenú alebo zastavenú pravidelnú osobnú železničnú dopravu. Veľká časť ekonomicky aktívnych obyvateľov pracuje v úspešnejších regiónoch na západe Slovenska alebo v zahraničí. Doma reálne nežijú, a preto ani nevyužívajú tamojšiu hromadnú dopravu. Ostatní, čo zostali doma, majú obmedzenú mobilitu na minimum. Podobné problémy majú v obciach, kde zostali prevažne starší obyvatelia. Často trpia obmedzenou mobilitou a podľa našich výskumov sú vo veľkej miere závislí od osobného automobilu člena rodiny či susedov, ak idú na nákup alebo k lekárovi. Skrátka, sociálna a demografická situácia v týchto regiónoch príliš neprispieva k využívaniu verejnej dopravy, osobitne vlakovej.

Podľa našich výskumov v slovenskej spoločnosti sledujeme, že vybavenosť vidieckych domácností osobným automobilom rastie rýchlejšie ako v mestách. Dokonca výsledky zo sčítania 2011 naznačujú, že percento domácností vlastniacich osobný automobil je na vidieku vyššie ako v mestách. Čo to naznačuje? Nielen to, že zaobstaranie automobilu je dostupnejšie, ale aj to, že po obmedzení frekvencie spojov verejnej dopravy sú obyvatelia vidieka čoraz viac závislí na osobnom automobile. Osobitne to platí práve v regiónoch so zastavenou pravidelnou osobnou vlakovou dopravou, ktoré sa vyznačujú riedkym osídlením, resp. veľkým zastúpením populačne malých a starnúcich obcí, lokalizovaných často v periférnych horských polohách.

Paradoxne, v niektorých prípadoch, kde prišlo k obmedzeniu alebo zastaveniu pravidelnej osobnej vlakovej dopravy, prišlo i k obmedzeniu frekvencie spojov autobusovej dopravy, napríklad v niektorých častiach regiónu Gemer. Prispieva to k dopravnej izolovanosti obyvateľov a zvyšuje ich závislosť na individuálnych prostriedkoch dopravy.

Rušenie železničnej prevádzky chápeme aj ako stratu istého tradičného a stabilného prvku v kultúrnej krajine. Osobná železničná doprava nesporne celé desaťročia prispievala nielen k fungovaniu regiónov ako prostriedok mobility, ale i ako prvok ekonomickej štruktúry regiónu v podobe funkčných železničných staníc a zastávok. Zrušením osobných vlakov dnes hornaté regióny Slovenska strácajú jednu z atrakcií. Po železnici zostávajú len nefunkčné koľajiská, chátrajúce objekty železničných staníc a zastávok, ktoré sa rýchlo menia na zapáchajúce domy duchov s pomaľovanými stenami, rozbitými oknami a špinou naokolo.

Krajský súd dal za pravdu štrajkujúcim. Osem mesiacov po prerušení štrajku železničiarov Bratislavský krajský súd zrušil predbežné opatrenie Okresného súdu Bratislava I, ktorý prikázal železničiarom štrajk prerušiť. Krajský súd zrušil predbežné opatrenie pre procesnú prekážku.

Železnice SR podali na súd tri žaloby na železničné odbory pre nezákonný štrajk. Podľa zákona však sudca nemôže konať, ak v tej istej veci prebieha ďalšie súdne konanie, informovala podpredsedníčka Krajského súdu v Bratislave Jana Baricová.

Podľa právnika Ladislava Orosza, zrušenie predbežného opatrenia znamená, že železničiari môžu znovu štrajkovať. Keďže odborárom nevznikla z prerušenia štrajku žiadna škoda, nemôžu žiadať o jej náhradu.

Predseda centrálneho štrajkového výboru Jozef Schmidt v prvej chvíli nevedel povedať, či železničiari po ôsmich mesiacoch budú uvažovať o pokračovaní v štrajku. Všetky odborové centrály na železnici boli zdržanlivé už aj preto, že štvordňový štrajk spôsobil obrovské škody. Železnice SR denne stratili na tržbách v osobnej doprave 27 mil. korún a v nákladnej doprave 66 mil. korún. Devätnásť priemyselných podnikov na Slovensku nahlásili stratu za štyri dni štrajku 655 mil. korún.

Generálny riaditeľ Železničnej spoločnosti Pavol Kužma a predseda Celoštátneho štrajkového výboru železničiarov Jozef Schmidt sa dohodli na vytvorení pracovnej skupiny odborníkov na posúdenie efektívnosti na 25 regionálnych tratiach pri menšom počte vlakov. Odborníci podrobne analyzovali každú trať z hľadiska nákladov a výnosov pri obmedzenej prevádzke.

Na základe týchto analýz predstavenstvo Železničnej spoločnosti v máji 2003 rozhodlo o obnovení osobnej železničnej dopravy na deviatich regionálnych tratiach. Navyše Bratislavský samosprávny kraj obnovil na vlastné náklady pravidelnú osobnú dopravu na dvoch tratiach.

O pokračovaní v štrajku sa už prestalo hovoriť, aj keď štrajkujúci železničiari dosiahli len polovičný úspech.

 

Viac sa dočítate v knihe Miloša Čikovského Neberte nám železnicu.

Výpravca jednou nohou v službe a druhou v base

V časopise Železničná revue č. 29 bol uverejnený rozhovor s dlhoročným hovorcom železničných spoločností a riaditeľom odboru komunikácie PhDr. Milošom Čikovským:

Na Slovensku môžeme hovorcov rozdeliť do troch skupín. Jedni len doslova verklíkujú stanoviská a názory iných, druhí sa pokúšajú o ich tvorivú interpretáciu a tretí vystupujú ako predstavitelia inštitúcií a organizácií, pretože sú súčasťou rozhodovacích procesov. Dlhoročný hovorca železníc Miloš ČIKOVSKÝ patril k tým tretím a na verejnosti vystupoval vždy ako skutočný predstaviteľ podniku. Pre mnohých cestujúcich bolo jeho meno známejšie ako meno generálneho riaditeľa železníc. Nenudí sa ani na dôchodku. Po eseji Čierna diera na modrom pozadí, ktorú sme publikovali v časopise Železničná revue, sa bývalým kolegom a všetkým železničiarom prihovára novou knihou Zastavte všetkými prostriedkami!

  Hovorcom železníc ste boli 20 rokov. Niektorí vnímajú takúto výdrž s obdivom, iní s nedôverou. Ako to bolo naozaj?

– Podobnú otázku som dostal od novinárov na tlačovke, pričom vtedy som bol vo funkcii len niečo vyše desať rokov. Povedal som im, že je to asi tým, že do funkcie hovorcu ma nevyberali generálni riaditelia, ale ja som vyberal ich. Samozrejme, že táto odpoveď bola akýmsi pokusom o nadľahčenie, pretože vtedy nebol čas a priestor hovoriť o sebe, tlačovka bola o čomsi inom. Teraz môžem už bez nadľahčovania povedať, že generálnych riaditeľov som si naozaj vyberal v tom zmysle, že aj ja som mal možnosť povedať áno alebo nie.

Nie ste nepovedali ani raz. Prečo?

– Pretože na železnici som sa cítil ako doma a svoj domov sa mi nechcelo opustiť. Mám to v sebe zakódované od narodenia. Ja som sa nenarodil v pôrodnici, ale v železničnom strážnom domčeku v Smižanoch. Vedľa strážneho domčeka bola železničná služobňa, v ktorej môj otec štyridsať rokov vykonával službu hradlára. Každý z obyvateľov strážneho domčeka, teda aj mama, aj sestra a bratia sa cítili železničiarmi.
Otec bol hradlárom, jeden syn výpravcom vlakov, druhý takisto a aj ja som začínal ako výpravca. Mňa navyše ťahalo aj k novinárskemu povolaniu, a tak som železnicu opustil, ale len čiastočne, pretože mojou hlavnou témou v novinách bola železnica. Na železnicu som sa po dvadsiatich rokoch vrátil, a to na post šéfredaktora rezortného týždenníka a neskôr hovorcu a riaditeľa odboru pre prácu s verejnosťou. Táto práca ma naplňovala, bola symbiózou povolania žurnalistu a železničiara.

Hovorili ste za tri železničné podniky a za najmenej desiatich generálnych riaditeľov. Naozaj ani jeden z nich nemal chuť vás vymeniť?

– Asi nie. Inak by ma vymenili. Zrejme aj oni cítili, že so železnicou som silne zviazaný. Nechcelo sa mi zo železnice odísť, aj keď som mal ponuky, napríklad za hovorcu ministra dopravy alebo hovorcu Východoslovenských železiarní. Bol som aj na pohovoroch, sľubovali mi lepšie finančné podmienky, ale nakoniec som sa rozhodol zostať na železnici. A neľutujem.

Železnici som vďačný za pekne prežité roky. Spolupracoval som s ľuďmi, ktorí mali úctu k svojmu povolaniu, ktorí po skončení vysokej školy začínali na železničnej stanici alebo v depe a len keď sa osvedčili, mohli sa uchádzať o post referenta na riaditeľstve železníc. Pri výbere ľudí bola na prvom mieste odbornosť.

Keď som sa ja uchádzal o post šéfredaktora rezortného časopisu na železnici, výberová komisia si vypočula vyše tridsať uchádzačov. So mnou spočiatku viedla celkom unudený rozhovor, akoby z povinnosti. Až keď som im povedal, že mám za sebou nielen Univerzitu Komenského, ale aj skúšky výpravcu vlakov, všetci razom ožili. Vybrali ma najmä preto, že som mal najväčšiu šancu adaptovať sa v prostredí železníc. Inak povedané, boli ochotní ma prijať za svojho.

Prijali vás, adaptovali ste sa, ale na železnici sme mohli v jednom období počuť, že hovorcom by mala byť pekná blondínka.

– Nerád spomínam na toto obdobie. Vtedy v jednom parlamentnom klube istý poslanec povedal, že na železnici majú staré vagóny, starých sprievodcov, starého generálneho riaditeľa, a teda aspoň na poste hovorcu by mohla byť mladá a pekná žena. Tieto tendencie sú na Slovensku stále živé, veď to poznáte, ak sledujete televízne noviny.

Prečo sa hovorca železníc rozhodne napísať knihu a prečo si ako tému vyberie nehody?

– Ja som mal ambíciu napísať knihu už ako redaktor asi pred tridsiatimi rokmi. Nenapísal som, lebo na prvom mieste bolo splnenie mesačnej normy pre vlastné noviny a na osobné ambície nezostal čas. A tak som si roky hovoril, že raz knihu napíšem, keď na to bude vhodný čas. Ten čas teraz prišiel.

Čitateľom i teoretikom žurnalistiky som chcel okrem iného ukázať, že reportáž môže byť literárna a zároveň dokumentárna. Inak povedané, literárny žáner so všetkými znakmi umeleckej tvorby sa dá písať nielen o vymyslených typizovaných postavách, ale aj o skutočných ľuďoch so skutočným menom a adresou. A práve téma železničných nehôd sama osebe ponúka dramatické napätie, konflikt osobný i spoločenský, ponúka materiál na tvorbu umeleckých obrazov.

Myslíte si, že sa vám to podarilo?

– Prvé ohlasy na knihu sú pre mňa povzbudzujúce, lebo o knihu je veľký záujem. Najmä železničiari ju chcú mať vo svojej knižnici, aj keď mali možnosť prečítať si ju v elektronickej forme.

Na začiatku svojej kariéry ste si vyskúšali prácu výpravcu, a potom vás zlákala novinárčina. Po prečítaní vašej knihy sa môže zdať, že ste dali prednosť menej náročnej a zodpovednej práci.

Miloš Čikovský (vpravo) medzi čitateľmi a fanúšikmi svojej knihy Zastavte všetkými prostriedkami!

– Teraz som nepochopil, ktorá práca je podľa vás zodpovednejšia. V každom prípade ťažko môžeme porovnávať profesiu novinára a výpravcu vlakov. Sú to veľmi odlišné povolania. Niekedy stačí, ak výpravca urobí malú chybičku a má na krku vyšetrovateľov. Ak urobí malú chybičku novinár, všetci sa často len pousmejú a život ide ďalej.

Aj v mojej knihe o železničných nehodách sa môžete dočítať, ako výpravcovia pre zdanlivo malé chyby trpeli celé desaťročia, celý život sa im obrátil naruby. Moja mama nám často hovorila, aby sme dávali pozor, pretože výpravca je jednou nohou v službe a druhou v base. Neskôr nám už nemusela dohovárať, keďže moji bratia prešli na posty dispečerov a ja som si zvolil novinárske povolanie.

Niektorých hlavných aktérov nehôd ste vyhľadali po rokoch. Aké to boli stretnutia?

– Veľmi zaujímavé a dojímavé. Ako hovorca železníc som v sebe nosil obrazy nešťastných ľudí, ktorí boli podozriví alebo obvinení z toho, že zavinili veľkú nehodu, že zodpovedajú za stratu na životoch ľudí a za veľké materiálne škody. Po desaťročiach som sa s nimi stretol v práci alebo u nich doma. Prvý kontakt bol dosť nepríjemný a rozpačitý. Ale po krátkom čase sa mi podarilo vytvoriť takú atmosféru, že postavy z mojich reportáži začali rozprávať, ako im nehoda poznačila celý život.

Boli to pochmúrne vnútorné monológy, ktoré končili tým, že po určitom čase našli dosť síl, aby sa pozviechali. Na tých príhodách je najsmutnejšie to, že zamestnanci dopravnej služby, aj keď nehodu nezavinili, musia odolávať obrovskému psychickému tlaku, aby sa obhájili, aby sa z pozície svedka nedostali na pozíciu podozrivého alebo vinného.

Niekedy je ťažké zistiť, kto pustil vlak do obsadeného oddielu, ak neexistuje alebo nefunguje zabezpečovacie zariadenie a vlaková cesta sa dohodne len telefonicky, pričom záznam z telefonického rozhovoru sa nezaznamenáva. Ďalší problém je v tom, že železnica vnútila zamestnancom také pracovné podmienky, ktoré ich vystavovali neúnosnému riziku.

Vo vašich príbehoch je do každej nehody zapletený výpravca alebo rušňovodič. Ako sa pozeráte na vzťahy medzi výpravcom a rušňovodičom?

– Výpravca a rušňovodič boli vždy hlavné postavy, ktoré rozhodovali o kvalite a bezpečnosti prevádzky. Sú to výberové profesie. Na post výpravcu a rušňovodiča sa vždy vyberali psychicky zdatní a vyrovnaní ľudia. Medzi ľuďmi týchto profesií odjakživa pretrváva pracovné napätie, ktoré má historické korene. Rušňovodič bol v počiatkoch železníc jediným hrdinom pohybujúceho sa vlaku. Sedieť v parnom rušni, to kedysi znamenalo niečo také ako v súčasnosti sedieť v kozmickej lodi. Byť mašinfírerom, to bolo dobré finančné zabezpečenie a primeraná autorita v spoločnosti.

Až neskôr s rozvojom železničnej dopravy sa do popredia postupne dostával výpravca vlakov. Výpravca v červenej čapici dodá- val stanici punc dôstojnosti. Keď narastal počet vlakov a železničné trate a stanice boli čoraz viac preťažené, výpravca sa stal nenahra- diteľným riadiacim pracovníkom, pánom stanice. Dopravné predpisy ho z hľadiska riadenia postavili nad rušňovodiča.

Napätie medzi rušňovodičmi a výpravcami vnášali aj tragické nehody. Rušňovodiči zvykli výpravcom vyčítať, že ich svojou nedbalosťou posielajú na smrť. Lebo ak výpravca pustí vlak do obsadeného oddielu, to akoby rušňovodiča odsúdil na smrť. A ak sa stane nehoda, do ktorej je zapletený rušňovodič a zároveň výpravca vlakov, oheň je na streche.

Môžete to potvrdiť aj nejakým príkladom z vašej knihy?

– Zažil som to napríklad pri vyšetrovaní zrážky dvoch rušňovlakov medzi stanicami Horné Srnie a Nemšová, kde zahynul rušňovodič z depa Trenčianska Teplá. Vinu zo smrti svojho kolegu pripisovali rušňovodiči výpravkyniam, ktoré si bezprostredne pred nehodou odovzdávali službu. Vznikol ostrý konflikt, ktorý sa prejavil napríklad tým, že rušňovodiči do výpravkyne, ktorá stála pri vlaku, hádzali vajíčka. Federácia strojvodcov v Trenčianskej Teplej dokonca presadila verejné rokovanie o šetrení nehody, ktoré sa uskutočnilo v Požiarnej zbrojnici v Trenčianskej Teplej.

Zistiť priamu príčinu nehody sa však nepodarilo preukázať. Napriek tomu výpravkyňa, ktorá v čase nehody prevzala službu, prežívala veľké príkorie. Asi týždeň ju ťahali po vyšetrovaniach a keď sa vyšetrovacia kalvária skončila, už nebola schopná vrátiť sa do práce. Vyhľadala lekára, nasledovala liečba – tabletky, injekcie, terapia, kontrola a znovu terapia. Maródka trvala pol roka. Aj po tejto nepríjemnej skúsenosti sa výpravkyňa vrátila na železnicu, pracuje ako signalistka.

Čo by sme podľa vás mohli urobiť, aby železničných nehôd bolo čoraz menej?

– Na Slovensku nie sme na tom zle. Dokonca z určitého pohľadu sme na tom veľmi dobre. Zopaku jem len jeden argument, ktorý som často používal ako hovorca. Na slovenských železniciach za dvad sať rokov nezahynul vo vlaku ani jeden cestujúci. Odvtedy sa štatistika trochu zhoršila, ale v každom prípade cestovanie vlakom je naj bezpečnejšie. Do toho samozrejme nerátam tragédie mimo vlaku, teda na železničných priecestiach. Toto je iná samostatná téma, ktorá viac súvisí s nehodovosťou na cestách.

Teda čo by sme mohli urobiť, aby železničných nehôd bolo menej? Na ktoré slabé stránky upozorňuje vaša kniha?

– V záverečnej časti mojej knihy si dávam viaceré otázky. Môže mať človek slabosti?  Môže sa pomýliť?  Môže zabudnúť?  Môže sa zľaknúť, byť roztržitý a tak podobne?  Môže.  A keď vieme, aké sily a slabosti sú v človeku ukryté, potom ho nestavajme do podmienok, ktoré nezvládne. A v tom prípade by sa vyšetrovatelia mali pýtať nielen na to, kto porušil konkrétne ustanovenie konkrétneho predpisu, ale aj na to, kto nevytvoril také podmienky pre zamestnanca, aby mohol zvládnuť záťažové a rizikové situácie.

Stereotyp a rutina, to sú obrovské sily, ktoré sa skrývajú v človeku, ktoré nás znovu a znovu zvádzajú a ktoré nad nami chvíľami aj vládnu. A preto by každá nehodová udalosť nemala zamestnávať len železničných revízorov a policajných vyšetrovateľov a pracovníkov nehodového vlaku, ale aj psychológov. Sociologicko-psychologické analýzy nehôd by nám určite poskytli prekvapivé výsledky.

A čo ďalej? Bude ďalšia kniha?

– Momentálne vo mne intenzívne prežíva zaujímavá téma transformácie železníc. Keď som to povedal môjmu priateľovi, počudovane na mňa pozrel a povedal: Nie je to nudné?  Kto to bude čítať?  Naozaj sa tento námet z pohľadu čitateľa môže navonok javiť ako nudný, ale podľa mňa to môže byť téma plná dramatických situácií, sprevádzaných pokusom o štrajk a zmareným štrajkom. Samotné delenie železníc predstavuje historický zvrat, ktorý železnice zažijú len raz za sto rokov. A pre železničiara, ktorý vyšiel zo strážneho domčeka, je to aj emotívna téma, v ktorej sa môže zobraziť konflikt medzi nostalgiou a súčasnou železnicou po nie celkom vydarenej transformácii.

Ďakujem za rozhovor.

Desana MERTINKOVÁ

Prvé vlaky v Bratislave

V roku 2015 PhDr. Miloš Čikovský účinkoval ako železničný publicista v televíznej reportáži o histórii a súčasnosti hlavnej stanice v Bratislave, ktorú nakrútila internetová televízia TABLET.TV.

Vo videu vám prinášame spomínanú reportáž, ktorá je uverejnená aj na špecializovanej stránke o železniciach VOVLAKU.SK.


=slow tv= BRATISLAVA, HLAVNA STANICA by terazmedia

« Older posts

© 2020 MILOŠ ČIKOVSKÝ

Theme by Anders NorenUp ↑