Štát nemá jasnú víziu

Železničná osobná doprava na Slovensku prežíva v ostatných rokoch navonok renesanciu, o čom svedčí prudký nárast počtu prepravených cestujúcich i postupné zvyšovanie vlakových výkonov. Tento nárast si vynútilo najmä preplnenie ciest a zavedenie cestovného zadarmo. Cesty sú nielen preplnené, ale doslova zahltené kamiónovou dopravou, čo vyvoláva akútnu potrebu zvyšovania nákladnej železničnej dopravy. Lenže výkony železníc sú v súčasnosti podstatne nižšie ako pred tridsiatimi rokmi. V nákladnej doprave sme pred tridsiatimi rokmi ročne prepravili 130 mil. ton tovaru, v súčasnosti je to len okolo 50 mil. ton. V osobnej doprave sme pred tridsiatimi rokmi denne vypravovali okolo dvetisíc osobných vlakov, v súčasnosti je to okolo 1500 vlakov.

Na slovenských železniciach pracovalo v minulosti viacero odborne erudovaných osobností, ktoré môžu zaujať stanovisko k súčasnému stavu železničnej dopravy v kontinuite vývoja. Je tu aj nastupujúca generácia železničiarov, ktorá do tejto diskusie prináša nové pohľady. Oslovili sme ôsmich odborníkov, ktorým sme položili štyri nasledujúce otázky:

1. Ako sa pozeráte na rozvoj železničnej dopravy na Slovensku v uplynulých troch desaťročiach? Ktoré pozitívne tendencie by ste chceli oceniť a ktoré tendencie naopak podrobiť kritike?

2. Železničný sektor na Slovensku sa za uplynulé tri desaťročia ne- dokázal presadiť na úrovni vlády, aby mohol lepšie slúžiť verejnému záujmu. Nepresadil sa ani v čase, keď premiérom bol železničiar Mikuláš Dzurinda. V čom vidíte príčinu zaostávania železníc v porovnaní s okolitými európskymi krajinami?

3. Čo by podľa vás mali urobiť súčasné manažmenty železníc a vládni činitelia, aby sa postupne vyrovnalo zaostávanie slovenských železníc a nastúpila cesta rozvoja?

4. Aký má vplyv sociálne partnerstvo a kolektívne vyjednávanie na stabilizáciu zamestnancov v rozhodujúcich povolaniach, na rast miezd, na skracovanie pracovného času a na znižovanie vysokých nadčasov? V čom by mali železnice posilňovať sociálne partnerstvo a kolektívne vyjednávanie?

Ing. Milan CHÚPEK, PhD, (72),

bývalý generálny riaditeľ ŽSR a bývalý generálny riaditeľ ZSSK

1. Po rozdelení Československých štátnych dráh (ČSD) a vzniku Že- lezníc Slovenskej republiky (ŽSR) sme začali hospodáriť v podstate bez zadlženia. Prvé roky sme sa len hľadali, rutinne a zotrvačne sme plnili prepravné potreby Slovenska. Aj finančne sme na tom boli celkom dobre, keďže tržby z prepravy pokrývali náklady. Bol aj taký rok, kedy ŽSR skončili ročné hospodárenie so ziskom. V tom čase štát nemal so železnicami väčšie problémy. Okrem zabezpečovania bežných prepravných a prevádzkových úloh sme v relatívne krátkom čase postavili novú železničnú stanicu v Petržalke.

Po mojom nástupe do funkcie generálneho riaditeľa ŽSR v roku 1995 som si uvedomil, že na železniciach sa spomalil technický a technologický rozvoj. Museli sme sa pustiť do obnovy vozňového parku a zavádzania výpočtovej techniky. Začali sme modernizovať železničné telekomunikácie, zaviedli sme moderný systém rezervácie a predaja cestovných lístkov s napojením na európsku železničnú sieť. Na ŽSR však čakali omnoho zložitejšie a finančne náročnejšie projekty. Bola to predovšetkým modernizácia železničného koridoru Bratislava – Žilina.

Začali sme aj s projektom modernizácie železničných vozňov na rýchlosť 160 km/h. Prvé vozne sme obnovili v ŽOS Vrútky, ktoré kooperovali s maďarským výrobcom vozňových skríň. Aj keď sme v tom čase jazdili po prvom hlavnom ťahu zväčša rýchlosťou 80 až 120 km/h, dokázali sme už v grafikone 1995/96 prejsť IC vlakmi z Bratislavy do Košíc len za 4 hodiny a 59 minút. V súčasnosti je to asi o 10 až 12 minút rýchlejšie.

Odhodlanie ŽSR modernizovať svoj podnik netrvalo dlho, lebo štát nebol ochotný uvoľňovať zvýšené finančné prostriedky na rozvojové programy. ŽSR nemali dostatok vlastných zdrojov, pretože objem nákladnej dopravy prudko klesal a tržby nepostačovali ani na úhradu prevádzkových nákladov. Železnice sa čoraz viac zadlžovali, štát im ne- uhrádzal v plnej výške ani zmluvné výkony v osobnej doprave. Výsle- dok bol kritický, ŽSR sa v priebehu jedného desaťročia dostali na pokraj kolapsu.

2. Vláda Mikuláša Dzurindu prijala program transformácie železníc a získala aj úverové zdroje na reštart železníc po ich rozdelení na tri samostatné subjekty. Navyše rátala s tým, že jednu z troch železnič- ných spoločností, ZSSK Cargo, predá a tým získa ďalšie zdroje pre železnice. Lenže, ako je známe, tento zámer jej nevyšiel. A tak sektor železníc na Slovensku naďalej trpel na podvýživu. Bola by to úplná ka- tastrofa, keby sme nevyužívali eurofondy na výstavbu koridorov.

Zdroje ŽSR a štátu v súčasnosti nepostačujú na základnú údržbu in- fraštruktúry a už vôbec sa nedá hovoriť o technologickom a technic- kom rozvoji. Naše stanice sú zväčša technicky zastarané, na zabezpeče- nie vlakovej cesty potrebujú veľa ľudí. A tak sa na ministerstve finan- cií pozastavujú nad tým, že najväčšou nákladovou položkou ŽSR sú mzdy. Vládni činitelia si však musia uvedomiť, že ŽSR sa z tejto situácie nemôžu dostať bez výraznej podpory štátu. Aj v okolitých krajinách EÚ majú podobné problémy, ale my sme na tom najhoršie.

Keby sme v minulosti mali v manažmente rezortu dopravy špič- kových odborníkov, nemohlo by sa stať, že niektoré projekty skončili pre politické hašterenie. Nedokázali sme využiť eurofondy na výstav- bu vysokorýchlostnej trate v úseku Petržalka – Filiálka. Ako generálny riaditeľ ZSSK som bol v roku 2007 v Salzburgu účastníkom otvárania vysokorýchlostného koridoru Paríž – Viedeň – Bratislava. Keď fran- cúzsky prezident Sarkozy slávnostne vyhlásil spustenie tohto projek- tu, tak mi vypadli slzy radosti. Moja radosť však bola predčasná. Vtedy som ani len netušil, že tento projekt sa v Bratislave stane terčom spo-chybňovania pre riešenie tunela pod Dunajom.

Množstvo ľudí sme sklamali, pretože v Bratislave už zlyhali aj pokusy o výstavbu metra a neskôr aj pokus predĺžiť európsku vysokorýchlostnú trať do Bratislavy. Neviem to pochopiť. Veď iní už pred štvrťstoročím vybudovali 38 kilometrov dlhý tunel popod Lamanšský prieplav, no my sme nedokázali postaviť kilometrovú trať popod, alebo ak chcete, ponad Dunaj. Podľa mňa to bola nerozhodnosť a neschopnosť osobností.

3. Po najbližších voľbách by mala nová vláda spracovať dlhodobú a strednodobú stratégiu rozvoja dopravy, osobitne železničnej. Mala by prijať striktnú zásadu odbornosti pri nomináciách na riadiace posty. V Čechách našli odvahu a pri nomináciách už nechcú používať politické tričká, ale výberové konania podľa zákonných pravidiel. Nechcem sa teraz predvádzať, lebo aj ja som bol politickým nominantom na funkciu generálneho riaditeľa ŽSR, ale neprišiel som z neznámej zastrčenej firmičky, ale z postu regionálneho riaditeľa ŽSR. Mali by sme si aj na Slovensku uvedomiť, že súčasná prax nominácií neprináša nič dobré, pribrzďuje vývoj, vytvára straty a demoralizuje odborníkov na nižších postoch riadenia.

Štát sa správal k železničnému sektoru od vzniku ŽSR macošsky. Veď len za moje dvojročné pôsobenie v rokoch 1995-96 nám za výkony vo verejnom záujme dlhoval 10 mld. korún a aj po oddlžení železničných podnikov v roku 2007 sa situácia v podstatne nezmenila a v štátnom rozpočte naďalej chýbajú financie na nevyhnutnú údržbu tratí. Len vďaka eurofondom ako-tak prežívame. V poslednom období sa vláda SR zaoberá iba ministerstvom školstva a ministerstvom zdravotníctva, hoci podľa mňa najväčšie problémy sú v doprave.

Dennodenné zápchy na našich cestách spôsobuje nielen individuálna automobilová doprava, ale najmä doprava kamiónová. Pokiaľ sa situácia podstatne nezlepší, bude oveľa viac nehôd na cestách. Ich ná- sledky budú katastrofálne, keďže po cestách sa prepravujú aj nebezpečné tovary. Rozmáhajúca sa kamiónová doprava spôsobila za ostatných 20 rokov radikálne zmeny v preprave tovarov a hromadných substrátov. Silnejším lobovaním cestných dopravcov sa nedarí prechodu tovarov z cesty na železnicu, čo je v rozpore aj s dopravnou politikou EÚ.

Členské štáty EÚ sa zaviazali do roku 2030 zabezpečiť presun
30 percent tovarov z cestnej na železničnú dopravu. Do konca roku 2050 by to malo byť až 50 percent. Zatiaľ sa v tejto oblasti neurobilo
na Slovensku vôbec nič. Očakávali sme, že za štyri roky sa viac in- vestuje do rozvoja železníc a vláda bude dotovať kombinovanú dopra- vu poskytnutím zliav, čo by prepravcov prilákalo na železnicu. Zatiaľ je ale cestná doprava lacnejšia. Napriek tomu sa kamióny vyhýbajú plateniu mýta, resp. cestní dopravcovia žiadajú zľavy. Pokiaľ sa budú okliešťovať výdavky v rozpočte ministerstva dopravy, tak nedôjde k žiadaným zmenám, nedôjde ani k zintenzívneniu aktivít štátneho nákladného dopravcu ZSSK Cargo a vybudované terminály intermo- dálnej dopravy budú naďalej zívať prázdnotou.

4. Stabilizácia zamestnancov na železniciach bola a je zabezpečovaná Inštitútom vzdelávania a patrí dlhodobo k najkvalitnejším. Problémy s nedostatkom rušňovodičov nastali okrem iného príchodom po- kútneho podnikateľa Jančuru. Bez výberového konania si vymohol výhodnú 9-ročnú zmluvu na trať z Bratislavy do Komárna, ktorá bola utajená a tri roky sa nikto nemohol dozvedieť o jeho šafárení, hoci od štátu dostával dotácie za výkony vo verejnom záujme tak ako ZSSK.

Prvé čo urobil, siahol po hotových zamestnancoch železničných spoločností. Nakoľko nemusel znášať náklady na školenia, ponúkol im vyššie platy a robí to dodnes. Pritom kritizuje vládu ako mu kompli- kuje podnikanie, lebo má obavy, že v budúcom období bude mať rovnaké podmienky ako štátny dopravca. Prakticky pri každom verejnom vystúpení klame, zavádza a neštíti sa ohovárať Slovenskú republiku. Najmä pred voľbami to skúša s opozíciou, aby mu v prípade úspechu zabezpečila šafárenie ako doteraz.

Ing. Jiří HANZAL (75),

bývalý námestník náčelníka Východnej dráhy ČSD a neskôr aj námestník generálneho riaditeľa ŽSR, dnes tajomník výboru SVTS doprava

1. Nedá sa povedať, že by železnica úplne stagnovala, ale jej rozvoj bol príliš pomalý. Spočiatku to vyzeralo na skanzen v strede Európy. Až s príchodom prostriedkov z EÚ sa začalo rozvidnievať, predovšetkým v oblasti vozidlového parku, ale naďalej zaostáva infraštruktúra. Modernizujeme koridorové trate, ktoré zabezpečujú podstatnú časť výkonov, ale nie je to samospasiteľné. Bez vedľajších tratí sa neza- obídeme, pričom za vedľajšie považujem aj trate na Zvolen a Banskú Bystricu vrátane celého južného ťahu.

Dnes je zázrakom, ak rýchlik Bratislava – Banská Bystrica príde do cieľovej stanice včas. Príčinou je zanedbaná údržba a pomalé cesty, pričom meškanie jedného vlaku sa na jednokoľajnej trati prenáša aj na následné vlaky vrátane opačného smeru. Rozhodne si okrem infraš- truktúry zaslúži kritiku aj personálna politika. Rozsiahlym prepúš- ťaním zamestnancov bez výchovy novej generácie sa všetky tri pô- vodné železničné podniky a takisto aj súkromní dopravcovia dostali do dnešnej situácie s katastrofálnym nedostatkom ľudí v rozhodujúcich profesiách.

2. Od samého začiatku bolo vidieť, že železnica nemá „tútora“, ktorý by dokázal presadiť potrebu jasnej legislatívnej úpravy štátnej dopravnej politiky. Navyše, nebrali sa do úvahy poznatky a rady skúsených za- hraničných odborníkov, ktorí varovali pred opakovaním chýb, akých sa dopustili iné štáty. Išlo napríklad o odporúčania generálneho riaditeľa Deutsche Bahn alebo švajčiarskeho ministra dopravy.

Pri poklese rozsahu železničnej dopravy, ktorý vyplynul z celospo- ločenských zmien po roku 1989, sa bez zváženia perspektívy pristúpilo k prepúšťaniu zamestnancov a k obmedzovaniu výkonov v údržbe, z čoho vyplynula aj terajšia nepriaznivá situácia. Železnice prechádzali neustálymi zmenami organizačnej štruktúry, čo znemožňovalo kon- cepčnú prácu. V dôsledku častých personálnych zmien vrcholového manažmentu chýbala jasná vízia podniku.

3 Znovu pripomínam, že je nutné definovať štátnu dopravnú politiku a riešiť otázku harmonizácie jednotlivých druhov dopravy. Financova- nie železnice treba nastaviť tak, aby bola možná riadna údržba infraš- truktúry, ktorá sa už dnes stáva limitujúcim článkom pre ďalší rozvoj. Výchova budúcich zamestnancov musí byť zabezpečená s patričným predstihom vzhľadom na potrebnú dĺžku výcviku podľa služobných predpisov. Popri pravidelnej údržbe infraštruktúry je potrebné venovať sa súčasne aj modernizácii.

4. Znova sa vrátim ku konštatovaniu, že personálna politika podniku, a to nielen na železnici, bola podcenená. To viedlo až ku krajnému riešeniu zo strany odborových centrál – vyhláseniu časovo neobmedzeného štrajku. Sociálna neistota sa premietla aj do stavu bezpečnosti železničnej dopravy a celkove do nálad zamestnancov. Napríklad každoročne sa až do samého konca roku nevie, ako budú riešené režijné výhody pre nasledujúce obdobie. Kolektívne zmluvy sa uzatvárajú na krátke obdobia, čo tiež neprispieva k pokojnému výkonu práce.

Železnica nie je uzavretý podnik za plotom, ale otvorená a na spolu- prácu so susedmi odkázaná organizácia. O to viac je potrebná určitá personálna stabilizácia. Častá výmena na vedúcich postoch neumož- ňuje plniť dlhodobejšie ciele, príliš veľa vecí sa potom rieši operatívne. Stráca sa kontinuita, ktorá je v železničných podnikoch nevyhnutná. Politická nominácia môže byť na úrovni ministra, ale už pozície štátnych tajomníkov a riaditeľov odborov by sa mali obsadzovať od- borníkmi. Podniková úroveň si vyžaduje odbornosť od všetkých. Ma- nažment železničného podniku totiž rozhoduje o veľkých materiálnych hodnotách a takisto ručí za zdravie a život cestujúcich a vlastných za- mestnancov.

Ing. Pavol STETULIČ (77),

bývalý riaditeľ košického Prevádzkového riaditeľstva a bývalý riaditeľ Divízie osobnej prepravy ŽSR

1. Keďže si pripomíname 30. výročie Nežnej revolúcie, začnem s tým, aké boli vstupné podmienky na železnici na začiatku tohto obdobia. Žili sme v Československu, v ktorom bola železnica vnímaná ako rozhodujúci celoštátny dopravca. Organizačná štruktúra ČSD bola charakterizovaná územnými celkami – správami dráh, pričom na vrchole riadenia bolo Federálne ministerstvo dopravy. V Českej re- publike boli tri dráhy, na Slovensku jedna. Dráhy sa členili podľa prin- cípu odvetvového riadenia. V tejto riadiacej štruktúre bola garantovaná jednotnosť v riadení po stránke odbornej i ekonomickej.

Na chod železnice prispieval štát v takom rozsahu, ako bol schopný. Platilo to aj pre technický rozvoj. Železnica síce mala svoje vnútorné problémy, ale dokázala ich sama riešiť. Aj preto, že pôsobila ako funkčný celok, doslova ako „štát v štáte“. Mala svoje odborné školstvo, svoje zdravotníctvo, svoju políciu, svoju opravárenskú základňu a mala aj kvalitných ľudí na riadiacich postoch i v prevádzke. Jednoducho, bol to fungujúci celok, v ktorom mala dôležité miesto od-bornosť, pracovná zanietenosť, ale aj poriadok a disciplína. Aj preto sa o železnici hovorilo ako o modrej armáde.

Po politických a spoločenských zmenách po roku 1989 sme na že- leznici zaznamenali pozitívne aj negatívne trendy. Napríklad mnohí ľudia začali chápať demokraciu tak, že už netreba rešpektovať svojich nadriadených, že každý si môže robiť, čo chce. Súčasne sa zjavili inkvizítori, ktorí posudzovali, kto má a kto nemá „dôveru“. Železnica prestávala byť tou pomyselnou armádou, začala sa z nej vytrácať disciplína a postupným odčleňovaním viacerých zložiek už nefungovala ako „štát v štáte“. A čo je najhoršie, začala sa z nej vytrácať aj odbornosť v riadení.

To už hovorím o období po vzniku samostatnej Slovenskej republiky. Zrazu som sa dostal do jedného spolku s ľuďmi, ktorí si svoje posty nezaslúžili. S ľuďmi, ktorí o železnici vedeli veľmi málo alebo nič, ale tvárili sa, že sú majstri sveta. K rozhodujúcemu zlomu prišlo vtedy, keď v štáte i na železnici začal úradovať mečiarovský a rezešovský tandem. Napríklad funkciu generálneho riaditeľa ŽSR získal človek, ktorý bol predtým vedúcim vnútrozávodnej dopravy vo VSŽ Košice a nemal žiadne predpoklady pre riadenie železníc.

Dovtedy také niečo nebolo možné. Ministrom dopravy mohol byť len skúsený a odborne zdatný odborník z odvetvia dopravy. Náčelníkom správy dráhy železničiar, ktorý mal praktické skúsenosti. Aj jeho námestníci a šéfovia sekcií mali odborné vzdelanie a požadovanú prax. Ja sám som odišiel v roku 1990 z Bratislavy do Košíc. Bol to z mojej strany istý druh protestu proti vývoju na železnici, ale aj proti vývoju v spoločnosti. Odchádzal som sklamaný a znechutený. To znechutenie ma neopustilo ani po rokoch. Súviselo to aj s podnikaním, či skôr s rozkrádaním železníc.

Uvediem jeden konkrétny príklad. V stanici Margecany sme mali tzv. vozebnú stanicu pre údržbu hnacích vozidiel na trati Margecany – Červená Skala. Rekonštrukciu tejto stanice som ešte v roku 1989 ako námestník bratislavského riaditeľstva pre technický a investičný rozvoj odsúhlasil s rozpočtovým nákladom 5 mil. korún. Neskôr, keď som už pôsobil na poste regionálneho riaditeľa v Košiciach, prišiel za mnou istý podnikateľ s pozdravom z bratislavského riaditeľstva. Vraj mám podpísať dodávateľskú zmluvu na rekonštrukciu margecianskej vozebnej stanice za 95 mil. korún. Nepodpísal som a podnikateľa som poslal tam, odkiaľ prišiel. Ako sa to skončilo? Zmluva bola uzatvorená, stavba zrealizovaná. Tento podnikateľ bol totiž príbuzným mne nadriadeného riaditeľa v Bratislave.

2. V súčasnosti som dôchodca na plný úväzok, a preto nemám dostatok informácií, aby som detailne hodnotil súčasný stav na železniciach. Na- miesto toho radšej položím niekoľko rečníckych otázok. Akú odbornú kvalifikáciu má súčasný minister dopravy? Akú odbornú kvalifikáciu majú súčasní generálni riaditelia ŽSR, ZSSK a ZSSK Cargo? Kto z riadiacej štruktúry garantuje odbornosť v riadení? Kto z riadiacej štruktúry je zodpovedný za kvalitu dopravného procesu? Kto si dovolil úplne zlikvidovať odvetvové riadenie na železnici? Kto je zodpovedný za bezpečnosť vlakovej dopravy? Ako reagujú železnice a minister- stvo dopravy na signály o nebezpečných stavoch v doprave?

Z mojich otázok sa dá vycítiť, že som nazlostený. Áno, je to tak, a mám na to viacero dôvodov. Napríklad pred niekoľkými dňami som videl na internete, ako na úrovňovom priecestí na Ivanskej ceste v Bratislave prechádza vlak pred kolónou áut bez toho, aby sa na výstražnom priecestnom zariadení rozsvietilo červené svetlo. Ja sám som prišiel do Bratislavy v roku 1980 na pracovnú pozíciu náčelníka služby oznamovacej a zabezpečovacej techniky. A môžem ubezpečiť všetkých, ktorí čítajú tieto riadky, že keby sa spomínaný incident udial počas môjho pôsobenia v akejkoľvek vedúcej funkcii na železnici, tak zodpovední ľudia by na svojom poste skončili. A takýchto príkladov hazardu je oveľa viac.

Už som spomínal, ako železnicu začali riadiť ľudia, ktorí o nej takmer nič nevedeli. K tomu musím pridať ďalšie dva momenty, ktoré sme nemali dopustiť. Je vynikajúce, že sa po roku 1989 skončila hegemónia vedúcej úlohy komunistickej strany. Lenže potom nastúpili iné politické strany, ktoré sa presadzovali štýlom „víťaz volieb berie všet-

ko“. A slintajú aj ďalší. Preto mám obavu, že sa tohto neduhu tak skoro nezbavíme. Takisto mi prekáža, ako sme po Nežnej revolúcii zavrhli aj dobré veci, ktoré už boli vytvorené alebo zavedené.

Spomenie si dnes ešte niekto na to, že už v ére ČSSR sme mali vy- budované všetky produkty štátneho cieľového programu č. 10, ktorý sa týkal prepravy hromadných a sypkých substrátov? Jeho súčasťou bola sieť kontajnerových nákladísk a sieť staníc sústredenej nakládky a vykládky. Ich výstavba bola výsledkom štátnej dopravnej politiky, ktorá bola založená na tom, že železnice zostanú nosným dopravným systémom v štáte. Dnes sa o tom opäť hovorí, ale v skutočnosti sme dovolili, aby sa sypké substráty prepravovali po cestách.

3. Asi lepšie by bolo opýtať sa, ako napraviť chyby, ktorých sme sa do- pustili v minulosti. Napríklad koľko nákladných áut by mohlo zmiznúť z našich ciest, keby sme prijali serióznu štátnu dopravnú politiku a dôsledne ju napĺňali. Niektoré chyby sú však už nenapraviteľné. Najmä ak pre nich prišiel niekto o zdravie alebo o život. Počet kamiónov na cestách neustále narastá a nedávno jeden preťažený kamión s kamenivom narazil pri Zlatých Moravciach do autobusu, v ktorom zahynulo 12 ľudí. To už nikto nenapraví.

Ing. Milan KLUBAL (83),

bývalý prednosta služby dopravy Bratislavskej oblasti ČSD, neskôr vysokoškolský pedagóg, dnes predseda výboru SVTS doprava

1. Po roku 1989 nastal na železnici prudký pokles osobnej aj nákladnej prepravy. Súviselo to so zmenenými hospodárskymi pomermi. V národnom hospodárstve došlo k útlmu výroby. Veľký počet priemyselných podnikov ukončil svoju činnosť, ďalšie podniky utlmovali výrobu kvôli rozpadu východoeurópskych trhov vytvorených niekdajšou Radou vzájomnej hospodárskej pomoci (RVHP) alebo kvôli zlej platobnej disciplíne svojich obchodných partnerov. Znížil sa aj objem tradične prepravovaného tovaru. Zá- sadne poklesla preprava uhlia, štrkov a ďalších komodít.

Na druhej strane sa začala presadzovať cestná doprava, ktorá posky- tovala rýchlejšiu a spoľahlivejšiu prepravu. V železničnej nákladnej preprave, ktorú zabezpečoval štátny podnik, pretrvával a do značnej miery pretrváva systém riadenia ako pred rokom 1989. Železnice sa musia o prepravcov uchádzať v dostatočnom predstihu pred predpoklada- nou prepravou, a nie čakať, až ich prepravca osloví. Musia ponúkať aj ďalšie služby, ktoré s prepravou súvisia.

Súkromné spoločnosti sú pružnejšie a vedia záujemcom o prepravu zabezpečiť lepšie podmienky ako štátny podnik. V prevažnej miere sa však zaujímajú o prepravu záťaže z miesta vzniku do miesta určenia a vozia iba ucelené vlaky. Štátnemu podniku potom ostávajú menej atraktívne prepravy s vyššími nákladmi. Ministerstvo dopravy síce hovorí o podpore kombinovanej prepravy, ale chýba mu jasná kon- cepcia a postupné kroky výstavby príslušnej infraštruktúry.

Je nutné jasne definovať, kde je uplatnenie železničnej nákladnej dopravy a kde by mala výhradne podnikať cestná doprava. Za uply- nulých tridsať rokov vyrástli na území Slovenskej republiky tisíce met- rov štvorcových skladov. Ani jeden nový sklad však nie je napojený na železničnú vlečku a obsluha skladov sa zásadne zabezpečuje kamió- novou dopravou.

2. V osobnej preprave je situácia podobná. Po roku 1989 celý rad podnikov ukončil alebo obmedzil činnosť a tak podstatne poklesla aj osobná železničná preprava. Prepravu cestujúcich z miesta bydliska do zamestnania zabezpečuje verejná autobusová doprava, navyše vo veľ- kej miere bez prestupu. Železnica jej nemôže konkurovať ani cenou. Ďalším dôvodom je rast automobilizácie. V súčasnosti pripadá na jeden osobný automobil asi 1,8 obyvateľa.

V každom osobnom automobile sa v priemere prepravujú menej ako dvaja cestujúci. Osobný automobil na ceste však v prepočte na cestu- júceho zaberá oveľa väčšiu plochu než vlak alebo autobus. Nároky na plochu komunikácie sú teda podstatne vyššie. Veľký pokles prepravy po roku 1989 viedol k mylnej predstave, že na železnici máme do- statok kapacít, teda priepustnej výkonnosti. Priepustnosť tratí v okolí miest je však už vyčerpaná a pri nedostatočnej údržbe bude nutné na niektorých miestach prikročiť k znižovaniu rýchlosti.

V Rakúsku a vo Švajčiarsku pochopili, že veľké nároky na prepravu v okolí miest a v diaľkovej doprave vie zabezpečiť len koľajová doprava, ktorá má najnižšie nároky na plochu dopravnej cesty. Zároveň môže poskytnúť vyššiu rýchlosť a spoľahlivosť, menej podlieha vplyvom nepriaznivého počasia. Je potrebné postupovať cestou integrácie dopravy a podporovať špecifické výhody jednotlivých dopravných odborov.

Železničná doprava musí cestujúceho presvedčiť, že cestovanie vlakom je pre neho výhodné a osobné auto je len doplnkom. Cestujúci si ale musí byť istý, že pri železničnej stanici vždy nájde miesto na za- parkovanie vozidla. Na Slovensku i v ČR v posledných rokoch počet cestujúcich narastá, ale vo veľkej miere je to vyvolané cenovou poli- tikou štátu.

3. Rozvoj dopravnej sústavy, od vízie až po určitý stupeň realizácie, musí zabezpečovať ministerstvo dopravy, ktoré musí na to vytvárať aj právne a materiálne podmienky. Podstatná časť zodpovednosti za re- alizáciu úloh prislúcha manažmentu železničných podnikov. Ten sa musí s novými úlohami stotožniť a na to je potrebný čas. Preto nie je žiaduce, aby dochádzalo často k výmene vedúcich pracovníkov. Vedúci pracovníci by mali ovládať technickú aj technologickú stránku prevádzky. Odborník len na financie a ekonomiku nemôže plne pocho- piť zložitosť riadenia železničného podniku. Ekonomická a technická stránka prevádzky sa totiž vzájomne ovplyvňujú.

Pokiaľ nedôjde k budovaniu nových tratí na vyššie rýchlosti, je nutné starať sa o vysokú kvalitu jestvujúcich tratí, aby na nich nedochádzalo k znižovaniu rýchlosti. Modernizovať treba aj zabezpečo- vacie zariadenie a výpravné budovy. Stanice musia cestujúcim poskyto- vať ďalšie služby ako napríklad par-kovanie. Nepotrebné časti výprav- ných budov by sa mali vyčleniť na iné účely a potom prenajať alebo predať.

Takisto je nutné definovať, aké je miesto železnice v nákladnej pre- prave. Rozvojovou príležitosťou je kombinovaná doprava so sieťou terminálov. Preprava medzi terminálmi sa má zabezpečovať vlakom, rozvoz kontajnerov z terminálu na určitú vzdialenosť cestným vozid- lom. Európska komisia odporúča, aby táto vzdialenosť nebola väčšia ako 100 kilometrov.

4. Od vzniku železníc až do nedávnej doby pestovali vedúci pracovníci v zamestnancoch hrdosť na svoje povolanie. Nebol to len prípad že- lezníc. Takto postupovala napríklad aj firma Baťa, ktorá budovala spo- lunáležitosť zamestnancov s podnikom viacerými formami. Otvorila vlastné školy práce, stavala podnikové byty i rekreačné zariadenia, zamestnancom zabezpečila lekársku starostlivosť. Tento sociálny program prinášal úžitok nielen za- mestnancom, ale aj celej firme.

Aj železnice kedysi poskytovali zamestnancom celý rad benefitov, viaceré z nich boli odbúrané alebo zabudnuté. Dnes sa kolektívne vy- jednávanie točí hlavne okolo mzdových taríf a skracovania pracovného času. Osobitný význam to má u nedostatkových profesií, ktoré sú zaťažované vysokými nadčasmi. Zamestnanci by však mali voľný čas využívať na oddych, a nie na prácu pre ďalšieho zamestnávateľa. To súvisí aj s celkovou mzdovou politikou železničných podnikov, aby zamestnanci neboli nútení hľadať si ďalšie zdroje príjmu. Podnikové vedenie by malo vidieť v zamestnancoch partnerov, bez ktorých nie je možné dosahovať vytýčené ciele a dobré výsledky.

Ing. Jiří KUBÁČEK (61),

bývalý generálny riaditeľ sekcie železničnej dopravy a dráh na ministerstve dopravy, železničný historik a v súčasnosti poradca strany OĽaNO

1. Železničná doprava na Slovensku zažíva od roku 1993 pravde- podobne najväčšiu krízu od svojho vzniku. Za takmer štvrťstoročie sa- mostatného štátu sa zmodernizovalo iba necelých 200 kilometrov koridorovej trate Bratislava – Žilina – Čadca. Na druhej strane sme tu však mali viaceré neefektívne investície do rekonštrukcie jalovej trate medzi Medzilaborcami a Lupkowom alebo výstavbu veľkolepej, ale dodnes takmer ľudoprázdnej železničnej stanice Bratislava-Petržalka. Do ostatných tratí sa nevložili prakticky žiadne financie. Fatálne sa zanedbala najmä ich ťažšia cyklická údržba, čo nás dnes začína vážne dobiehať.

Modernizácia vozidiel sa zastavila hneď začiatkom 90. rokov, keď dobehli predrevolučné kontrakty uzatvorené ešte v časoch RVHP. Opätovne sa začala rozbiehať až na prelome prvého a druhého desaťročia tohto storočia. Stalo sa tak až pod tlakom rastúcich problémov s čoraz viac sa rozpadávajúcim vozidlovým parkom. Jeho údržba bola významne postihnutá nie celkom uváženou privatizáciou železničných dielní na samom začiatku existencie samostatnej Slovenskej republiky.

Snaha orientovať sa pri modernizácii koľajových vozidiel ZSSK len na niektoré firmy však neviedla vždy k uspokojivému výsledku a dnes sa podpisuje na pomerne nízkej miere spoľahlivosti železničnej osobnej dopravy. Železničný úpadok je dnes citeľný aj na biednej produktivite personálu infraštruktúry ŽSR a úplne najviac na absolútnom nezáujme mladej generácie o službu na železnici. Pri porovnaní so situáciou v ČR, s ktorou sme stáli v roku 1993 na spoločnej štartovacej čiare, je tento úpadok obzvlášť dobre viditeľný.

Za pozitívnu tendenciu považujem postupné oživovanie železničnej osobnej dopravy v ostatných rokoch, ktoré je založené na draho zaplatenom poznaní, že v miestach s kolabujúcou cestnou dopravou má železnica s vlastnou segregovanou infraštruktúrou veľkú cenu. Povzbudivý je aj mierny nárast železničnej nákladnej dopravy reali- zovaný už niekoľko rokov prostredníctvom privátnych železničných dopravcov. Rád by som v tom videl dôkaz toho, že cieľavedomá a pocti- vá práca vedie k pozitívnym výsledkom aj na Slovensku.

2. Za hlavný zdroj problémov slovenského železničného sektora po- važujem dlhodobú absenciu systematickej a konkrétnej dopravnej politiky. To vyplýva z nedostatku záujmu prakticky všetkých dote- rajších politických reprezentácií o predmetnú tému, nevynímajúc ani tú, ktorú zosobňoval železničiar Mikuláš Dzurinda. Výrazom bezrad- nosti SR vo vzťahu k železnici je nie odborné, ale len finančné riadenie sektoru. To v konečnom dôsledku znamená len tupé škrtenie investícií v prípade ŽSR a okresávanie výkonov v prípade ZSSK, ktorá je navyše z politických dôvodov nútená byť všade trochu, ale nikde v poriadnom rozsahu.

Štát tak činí síce v úprimnej, úplne však pomýlenej snahe o do- siahnutie úspor a po zásluhe je potrestaný rastúcou úrovňou pre- vádzkových nákladov. Nečudo, že v tomto bezcieľnom stave nie sú re- prezentácie štátnych železničných firiem nijako motivované správať sa k zvereným podnikom s odbornou starostlivosťou riadneho hospodára. Následne sa to prejavuje v rade korupčných afér, ktoré nijako nevzbu- dzujú dôveru ministerstva financií.

3. Prioritou sa musí stať jednoznačné definovanie miesta železnice v dopravnom systéme SR, čo vo vzťahu k nej umožní prejsť od súčasnej bezcieľnosti k jasnému rozvojovému plánu. Cesta k tomu vedie cez konsolidáciu verejnej osobnej dopravy na základe všeobecne plat- ných štandardov dopravnej obslužnosti. Základnú kostru tejto dopravy musí tvoriť navzájom skoordinovaný systém spojov diaľkových a re- gionálnych vlakov, na ktoré organicky nadviažu spoje prímestských autobusov.

Nevyhnutnou podmienkou pre realizáciu tohto cieľa je sústredenie kompetencie objednávať železničnú i autobusovú dopravu do jediného subjektu. Ten vypracuje komplexný plán dopravnej obsluhy celého územia SR, ktorý na základe stanoveného finančného limitu jasne rozdelí úlohy medzi železničnú a autobusovú dopravu. Z tohto plánu potom vyplynie, ktoré železničné trate sú pre zabezpečovanie osobnej dopravy potrebné a ktoré nie.

Potrebné trate treba urýchlene „rozjazdiť“, to znamená sústrediť do nich všetky disponibilné investičné i prevádzkové prostriedky, aby sa dokázali ujať nosnej dopravnej funkcie, čo dnes dokážu len málokde. Tak sa súčasne zvýši aj aktuálne nízka produktivita prevádzkových zamestnancov. Samozrejme, že sa pritom musia zohľadniť aj potreby nákladnej dopravy. Treba však konštatovať, že nákladná doprava sa dnes čoraz viac koncentruje na hlavné trate, takže na určenie rozsahu užitočnej železničnej siete má pomerne marginálny vplyv.

4. Domnievam sa, že v súčasnej situácii pokročilého rozkladu slo- venského železničného sektora je potrebné predovšetkým vysvetliť železničným zamestnancom reálny stav i limity jeho riešenia, prebrať s nimi detaily zmysluplného riešenia a pre toto riešenie ich získať. Naštrbenú dôveru prevádzkových profesií „medzi koľajami“ k svojim nadriadeným je potrebné získať späť razantným preosiatím štruktúr v centrálach štátnych železničných firiem, často úplne nekompetent- ných. Zvýšenie produktivity zamestnancov, najmä tých prevádzko- vých, treba primerane odmeniť.

Ing. Ján ŠARÁK (67),

bývalý prednosta sekcie obchodu a marketingu v ZSSK, neskôr splnomocnenec primátora a manažér projektu integrovaného dopravného systému v Košiciach

1. Železničná doprava na Slovensku má svoj historický rodokmeň, ktorý nie je porovnateľný so žiadnym iným hospodárskym či spolo- čenským odvetvím. Bola to vždy železnica, ktorá prinášala rozvoj i sociálne istoty do všetkých kútov na našom území. Najvýraznejšie to bolo najmä po rozbití Rakúsko-Uhorska pri vzniku Československa. Tam, kde bola železnica, tam sa aj ľuďom začalo lepšie žiť. To zá- konite viedlo k tomu, že do služieb železnice nastupovali ľudia, ktorí ju mali radi.

Zamestnanci na železnici sa vo väčšine prípadov stretávali len s ukazovateľmi tony – metre – kilometre, peniazmi sa až tak nezaobe- rali. Zrazu prišiel rok 1989 a všetko sa zmenilo. Zrazu sa zistilo, že byť železničiarom podľa minulých pravidiel je veľmi málo. Kým že- lezničiari nemali veľké skúsenosti, ako funguje svet peňazí, ľudia vo vonkajšom prostredí s tým prob- lém nemali. A tak sa mohlo stať, že novodobí manažéri robili rozhodnutia, ktoré železnici veľmi nepo- máhali. Asi najlepšie toto obdobie vystihuje kniha Neberte nám želez- nicu. Priznám sa, že dodnes neviem niektoré príbehy z tejto knihy po- chopiť.

Napríklad to, ako sa železnica stala dojnou kravou pri obstarávaní vlakových súprav, nepotrebných batérií alebo pri nákupe predražených opráv či služieb. Neviem pochopiť ani to, ako sa mohlo stať, že naše rozhodujúce železničné spoločnosti v nákladnej i osobnej preprave prišli o rodinné striebro. Opustili aj vlastnú železničnú budovu v Košiciach a usadili sa v drahých priestoroch súkromných spoločností v Bratislave. V konečnom dôsledku má aj táto skutočnosť nepriaznivý vplyv na ur- čovanie konkurencieschopnej ceny pre zákazníkov v osobnej i náklad- nej doprave.

Rovnako neospravedlniteľné je aj to, že sa nám zatiaľ podarilo zmodernizovať iba koridorovú trať z Bratislavy do Žiliny, hoci podľa pôvodných plánov sme už mali

zvládnuť aj úsek zo Žiliny do Košíc. Za pozitívnu však považujem čiastočnú modernizáciu vozidlového parku ZSSK , výstavbu zákaz- níckych centier a záchytných parkovísk a taktiež kvalitu niektorých služieb poskytovaných najmä pracovníkmi prvého kontaktu.

2 Pamätám si, ako Mikuláš Dzurinda vo funkcii ministra dopravy povedal: „Železnica je ako rozbehnutý ťažkotonážny vlak, ktorý v prvom rade musí vykonať svoj vlastný vnútorný projekt moder- nizácie.“ Doteraz sa to však nepodarilo. Takýto program si totiž vyžaduje systémovo definovať dl- hodobé postavenie a ciele železnice na dopravnom trhu, zabezpečiť jej technicko-technologickú inováciu, zvýšiť produktivitu práce i kvalitu poskytovaných služieb a v nepo- slednom rade zabezpečiť vysokú profesionalitu manažmentu a efek- tívnosť riadiacich procesov.

Štát by mal zároveň prevziať na seba svoj diel zodpovednosti a fi- nancovať stanovené rozvojové potreby železníc vrátane lepšej údržby železničnej infraštruktúry. Nemal by sa báť ani liberalizácie doprav- ných služieb vo verejnom záujme a zlepšiť by mal aj celkové pod- mienky pre podnikanie v železničnej nákladnej doprave. Situácia na realizovanie týchto úloh je možno dnes priaznivejšia, lebo už nielen Európska únia, aj my sami doma na Slovensku si uvedomujeme, že koľajová doprava je z viacerých dôvodov najlepšou voľbou pre 3. ti- sícročie.

3. Za posledných 100 rokov sa na slovenských železniciach vystrieda- li železničiari troch generácií. Prvú generáciu po rozpade Rakúsko- -Uhorska a po vzniku ČSD tvorili skutoční železničiarski aristokrati, z ktorých mnohí prišli na Slovensko z Viedne. Ak by niektorý z nich mal teraz na stole výzvu ako sa vyrovnať so zaostávaním slovenských že- lezníc, asi by si zvolil cestu, ktorá sa nám ponúka najmä z prostredia EÚ. Podobne, ako to poznáme pri hodnotení štátov, bánk, škôl, nemocníc či športových klubov, aj dopravný trh už má určený spôsob, ako merať kvalitu dopravných služieb. Je to norma EN STN 13 816: Preprava. Logistika a služby. Verejná osobná doprava. Definícia, ciele a meranie kvality služby.

Len meraním podľa uvedenej normy a vzájomným porovnaním výsledkov jednotlivých poskytovateľov dopravných služieb bude možné zostaviť poradie dopravcov a určiť nielen tých najlepších, ale aj tých, ktorí zaostávajú. Touto cestou by sa mala uberať aj ZSSK, ktorá by mala viesť súboj s konku- renčnými hráčmi na ihrisku a nie v zákulisí vynucovaním si rôznych výhod u rozhodcu alebo intrigami proti ostatným hráčom. Je to najlepšia cesta, ako sa môže aj štátna fir- ma premeniť na moderný a efektívne fungujúci podnik so spokojnými zákazníkmi.

Ing. Rastislav CENKÝ (41),

bývalý riaditeľ Železničných telekomunikácií v ŽSR, neskôr riaditeľ Bratislavskej integrovanej dopravy, od roku 2015 riaditeľ Inštitútu pre dopravu
a hospodárstvo

1. Bohužiaľ, za posledných tridsať rokov mi chýba jasná vízia na úrov- ni štátu, ktorá by dala odpoveď na otázku, čo bude ďalej so železnicou. Nemalé financie investujeme do rozvoja cestnej infraštruktúry, ale čas ukazuje, že cestná doprava nie je schopná popasovať sa s po- žiadavkami trhu tak, aby to negatívne neovplyvnilo kvalitu života obyvateľov. Dopravná stratégia a kroky štátu sú málo presvedčivé, že železnica zaujíma v štáte miesto, ktoré by jej malo patriť.

2. Je to spôsobené jednak chýbajúcou jasnou a stabilnou stratégiou, ale aj zásluhou manažmentov železničných firiem, ktoré neboli dostatočne motivované dosahovať ciele v prospech národného hospodárstva. Politickými zadaniami a neefektívnym nakladaním s majetkom štátu sme dostali železnicu do stavu, v ktorom sa dnes nachádza. Bohužiaľ sme ne- boli schopní ani zopakovať úspešné kroky susedných železníc.

3. V prvom rade by mal štát prebrať nad železnicou ochrannú ru- ku a štátnou dopravnou politikou a legislatívou vytvoriť podmienky, ktorými by zabezpečil presun tovarových tokov z cestnej dopravy do kontajnerov a na vlaky. Manažéri železníc by mali vytvoriť podmien- ky pre rozvoj technickej úrovne železnice a jej zatraktívnenie v očiach zákazníkov.

4. Neviem, čo sa zmenilo od môjho odchodu zo železníc, ale mana- žér, ktorý chápe úlohy zamestnanca ako jedného z kľúčových prvkov pri dosahovaní úspechu firmy, sa k zamestnancovi správa tak, aby bol spokojný a motivovaný k dosahovaniu uspokojivých výsledkov a odmeňovaný za úspech firmy. Aby som dosahoval úspech firmy, pre svoj tím by som bol schopný a ochotný spraviť viac aj bez „od- borov“. Tie totiž chránili rovnako babráka a lenivca, ako lojálneho a schopného zamestnanca.

Ing. Marek BIČAN (38),

bývalý hlavný radca na Úrade pre reguláciu železničnej dopravy, neskôr manažér IC vlakov v ZSSK a obchodný riaditeľ Wagon Slovakia Košice, v súčasnosti regionálny manažér v RegioJete

Za posledných 30 rokov sa toho na železnici veľa neudialo. Väčšinou sa prešľapávalo na mieste, pozerali sme sa, ako dožíva infraštruktúra, a nevedeli sme si poradiť s poklesom prepravy tovaru aj cestujúcich. Nebyť peňazí z eurofondov, tak nemáme za posledných 20 rokov ani tých 200 kilometrov zmodernizovaného koridoru a pár desia- tok regionálnych vozidiel u národného dopravcu. Obdobne je na tom aj cestná doprava a iné oblasti verejného života – školstvo, zdravot-

níctvo. Až dnes, keď už cesty nestíhajú a cesta do práce je skôr o státí v kolóne, ale aj pod vplyvom vlakov zadarmo, ktorých zavedenie ne- schvaľujem, sa začínajú ľudia opäť vracať do vlakov. Zatiaľ sa nám ne- darí dosiahnuť ani proklamovaný presun prepravy tovaru z cesty na železnicu.

2 Po roku 1989 mala spoločnosť svoju predstavu slobody a podnikania a to sa odrazilo aj na železnici v poklese verejnej dopravy osôb a hromadnej prepravy tovaru. O železnicu skrátka nebol záujem, nevedeli sme ju spropagovať medzi ľuďmi. Otvorene si treba priznať, že ani neexistoval žiadny reálny plán, kam chceme železnicu posunúť do roku 2000, resp. do roku 2020. Bez reálnej vízie platnej viac ako jedno volebné obdobie sa veľmi ťažko kráča vpred. Pokiaľ bude politické rozhodnutie a populizmus vyhrávať nad odbornými názormi, tak sa ďaleko nedostaneme ani v budúcnosti.

3 Asi to bude znieť tvrdo, a možno aj naivne, ale súčasné manažmenty štátnych železničných podnikov by mali odísť a železnicu by sme mali zveriť do rúk odborníkov, ktorí nebudú podliehať vplyvom záujmo- vých skupín. Peňazí na železnici nie je veľa, ale aj z toho mála, čo máme, sa doteraz často plytvalo a realizovali sa predražené, politikmi vynútené a zbytočné projekty. Efektívne prerozdeliť finančné prostriedky budeme vedieť len vtedy, keď reálne budeme zodpovední za takéto rozhodnutia.

4 Zdravé sociálne partnerstvo dokáže posúvať vpred zamestnancov, železničné podniky aj celé odvetvie dopravy. Nezdravé sociálne partnerstvo je zase rovnako na príťaž všetkým a znamená stagnáciu. Nájsť vyvážený stred nie je vôbec jednoduché a verím, že sa o to snažíme najlepšie, ako vieme. Dnes si zaslúžia radoví zamestnanci na železnici vyššie mzdy a lepšie pracovné podmienky, ale nejde to hneď a bez to- ho, aby si zamestnávateľ nemohol určiť efektívnejšie využitie pracovnej sily. Dôležitý je teda dialóg, aby sa obe strany počúvali, vedeli sa pochopiť a mali ochotu nájsť zhodu. Štátny podnik musí viesť takú personálnu politiku, aby dokázal konkurovať súkromným dopravcom.

Pripravil Miloš ČIKOVSKÝ

Železničná revue, 3-4/2019

Literárny týždenník č. 29-30 2018

Každodenný dopravný stres nás nielen ubíja, ale aj zabíja

Stojím v dlhej kolóne a rozmýšľam. Veď  z bratislavského vidieka do centra hlavného mesta  sme kedysi jazdili s pohodou. Slovo kolóna sme poznali ako prúd vojenských áut. Okrem toho sme  slovným spojením piata kolóna označovali  podvratnú tajnú skupinu. Na západ od Československa už poznali aj iné kolóny. Kolóny ľudí, ktorí sedeli v osobných autách a hýbali sa rýchlosťou konských povozov. Vtedy sme si ani len nepomysleli, že to, čo sa deje na západe sa časom nasťahuje aj do našej krajiny. Predpovedali nám to viacerí odborníci zo Západu, dokonca nás aj varovali a radili nám, aby sme verejnú dopravu nielen zachovali, ale ju aj rozvíjali.

Odborníci radili, nemal ich kto počúvať

Stojím v dlhej kolóne a strácam čas. Podľa dostupných údajov denne trávime v kolóne asi 32 minút. Podľa spoločnosti TomTom sa vodiči pri vjazde do Bratislavy zdržali hlavne v utorok v čase od 8 do 9 hodiny a pri výjazde z hlavného mesta sa kolóny najviac tvorili v piatok v čase od 16 do 17 hodiny. Aj iné väčšie mestá na Slovensku nie sú na tom lepšie. Či chceli alebo nechceli, museli prijať kolóny ako bežnú súčasť svojho života. Všetci sa prirodzene pýtame, kto je za to zodpovedný? Pri voľnej debate som si k tejto téme vypočul aj zmierlivú reakciu: Kolóny? No a čo? Majú ich na Západe, považujú to za životnú nutnosť, ak sa chcú ľudia voziť autom. Ak by som v tejto debate pokračoval, mohli by sme sa dopracovať k záveru, že za kolóny si môžu ľudia, lebo sa nevedia vzdať svojho auta.

Jedno je isté, že Západ nás s kolónami predbehol o niekoľko desaťročí, a preto nám mohol radiť, aby sme na tento životný štýl nenaleteli. Špičkoví odborníci na dopravu nás presviedčali, že kolónam sa dá predchádzať. Ponúkam vám tri názory zo starších poznámok, teda z čias, keď na Slovensku sme kolóny ešte nemali.

Spoločnosť Arthur D Little do analytickej správy pre československé železnice v roku 1991 napísala: Československo sa môže vyhnúť chybám, ku ktorým došlo v iných krajinách, ako sú USA, a to v tom, že v tejto rozhodujúcej chvíli uzákoní vyváženú dopravnú politiku pre zabezpečenie ekologicky zodpovedného rozvoja dopravy skôr, ako sa začne výstavba rozšírenia siete diaľnic. Československo sa rovnako môže vyhnúť chybám západoeurópskych krajín, ktorých železnice sú nevhodne izolované od konkurenčných tlakov, a teda neschopné efektívnej prevádzky. Dôsledkom toho je nežiaduci alebo aspoň neprezieravý presun podstatnej časti nákladnej prepravy na cestnú sieť.

To isté, i keď inými slovami, nám v roku 2003 radil predseda predstavenstva nemeckých železníc (Deutsche Bahn AG) Hartmut Mehdorn, povedal: Na Slovensku máte rozsiahlu, dobre vybudovanú železničnú sieť. Vy sa ešte môžete vyhnúť chybám, ktoré sme urobili my: jednostranne sme budovali cesty a znevýhodňovali železnice. Táto chyba, ktorá sa stala v západnej Európe v 60. a 70. rokoch, sa ukázala neskôr ako veľmi drahá pre ekonomiku a životné prostredie.“ Na inom mieste Hartmut Mehdorn zdôraznil, že  „Európa sa čoskoro zadusí v zápchach, ak sa nám nepodarí integrovať železnice.

Na seminári o transformácii európskych železníc v júni 2000 minister dopravy, životného prostredia, energetiky a spojov Švajčiarskej konfederácie Moritz Leuenberger povedal, že železnica je voči životnému prostrediu priateľskejšia ako cestná doprava. Preto chce Švajčiarsko, čo najviac ťažkej nákladnej dopravy presunúť na koľajnice. Ale aj osobná železničná doprava je ideálnym a životnému prostrediu priateľsky nakloneným dopravným prostriedkom. Toto presúvanie je zakotvené vo švajčiarskej ústave, a tým povinným nariadením pre parlament a vládu. Smer švajčiarskej dopravnej politiky znie: konkurenčné podmienky cesty a koľají sa vzájomne približujú. Dnes priveľmi lacná cesta sa zdražuje a dnes príliš málo konkurencieschopná železnica sa posilňuje. Hromadná doprava sa buduje.

Nezmyselné! Ľudia i tovary prešli zo železnice na cestu

Mali sme dosť času na to, aby sme do strategických plánov, vládnych dokumentov a uznesení zapracovali ochranné mechanizmy proti kolónam. Neurobili sme tak. Akoby sme neverili, že kolóny prídu čoskoro aj k nám.

A  prišli. Pomaly, nebadane. Národohospodári a vládni činitelia nedávali najavo, že sú tým zaskočení. Ba dokonca prijímali také rozhodnutia, ktoré kolóny priam privolávali. Napríklad tým, že namiesto posilňovania verejnej dopravy, zavádzania nových vlakov  tlačili na manažment železníc,  aby rušil vlaky. A výsledok? Kým v roku 1988 sme na slovenských železniciach prepravili 125 miliónov osôb a podiel železničnej dopravy na prepravnom trhu bol takmer 12 percent, v roku 2012 železnice prepravili len 43 miliónov osôb a podiel na prepravnom trhu klesol na 6 percent. Kým železničná doprava dlhodobo zaznamenávala pokles, cestná individuálna doprava prudko rástla. Kým v roku 1995 bol pomer výkonov verejnej a neverejnej dopravy takmer rovnaký, v roku 2014 už verejná doprava predstavuje len štvrtinu celkových dopravných výkonov. Živelný vývoj na dopravnom trhu nežiaduco zaťažil cestnú infraštruktúru a životné prostredie.

Celkový úpadok slovenských železníc bol príčinou celoštátneho štrajku železničiarov v roku 2003. Vláda SR znížila ročnú objednávku výkonov v osobnej železničnej doprave o 3,8 mil. vlakových kilometrov. Prakticky to znamenalo zrušenie osobnej dopravy na 25 regionálnych tratiach a zrušenie ďalších 122 vlakov na ostatných tratiach. Súhrne to predstavovalo zrušenie osobnej dopravy na dvadsiatich percentách železničnej siete.

Problém nespočíval len v redukcii osobnej, ale aj  nákladnej prepravy. Slovenské cesty zahltili kamióny, čo má veľký vplyv na rastúce kolóny. Kým v roku 1988 sme po slovenských železniciach prepravili 132 mil. ton tovaru, pričom podiel železničnej nákladnej dopravy na prepravnom trhu bol takmer 24 percent, v roku 2010 sme prepravili štyrikrát menej a podiel na prepranom trhu klesol na 17 percent. Táto štatistika by už mohla charakterizovať krajinu po prežitej vojne.

Nákladné vagóny a koľaje na železničných staniciach hrdzaveli. Je paradoxné, že v tom čase Európska únia na jednej strane požadovala posilňovanie podielu železničnej dopravy, ale niektoré podmienky úveru európskej banky nútili slovenské železnice konať práve opačne, teda rušiť trate a vlaky. Pritom medzi  opatreniami vlády nenájdeme obmedzenie kamiónovej dopravy, aby sa presunuli ťažké náklady na železnicu. Keby sme to urobili, nemuseli sme tak rýchlo ničiť cesty a mosty, ktoré neboli pôvodne stavané na ťažké kamióny. Na druhej strane by sme umožnili železnici, aby zastavila pokles nákladnej prepravy, a tým skôr stabilizovala ekonomickú situáciu podniku.

V tejto súvislosti sa nám ponúka otázka: Môžeme vyčítať slovenským i zahraničným podnikateľom, ak uprednostnili kamióny pred nákladnými vlakmi? Oni si prirodzene vybrali výhodnejšie podmienky na dopravnom trhu. Kým celá železničná sieť na Slovensku bola spoplatnená, na cestnej sieti bolo spoplatnených len 11,3 percenta ciest. Železniční dopravcovia boli zaťažení vysokým poplatkom za použitie infraštruktúry a cestní dopravcovia platili len diaľničnú známku a cestnú daň. Navyše od 1. januára 2011 bolo zrušené daňové zvýhodnenie používania tzv. „červenej nafty“ pre železničnú dopravu.

Ani cestujúcim v osobnej doprave nemôžeme vyčítať, že uprednostnili auto alebo autobus pred železnicou. Aj tu rozhodovali ekonomické podmienky na dopravnom trhu, ktoré boli pre cestnú dopravu podstatne výhodnejšie. Navyše ľudia sa potrebovali nabažiť nových áut, pričom železnice im neponúkali lacnejšie a komfortnejšie cestovanie.

Individuálnu dopravu navyše podporil vládny stimul – šrotovne. Hoci stimul bol určený na podporu automobilovej výroby a zamestnanosti, svojou čiastkou nežiaduco podporil cestnú individuálnu dopravu na úkor verejnej.

Až keď sa cesty totálne zahltili, záchranu sme hľadali v posilnení železničnej dopravy. Železnice zažívajú v súčasnosti renesanciu, ale ešte zďaleka nestačili napraviť to, čo sme za tri desaťročia pokazili. V roku 1990 slovenské železnice denne vypravovali okolo 2000 vlakov osobnej dopravy. Počet vlakov postupne klesol na 1400. V súčasnosti už denne vypravujeme vyše 1500 vlakov. Za koľko rokov sa dostaneme v počte vlakov aspoň na úroveň roku 1990?

Živelná výstavba v regiónoch

Kolóny na cestách spôsobila aj absencia základných nástrojov, ktoré riešia mobilitu príslušného územného celku, nedostatočná kvalita územnej prípravy a dopravno-inžinierskej dokumentácie. K tvorbe kolón významne prispela aj neregulovaná urbanizácia. Keďže Slováci viac obľubujú život na dedinách alebo v malých mestečkách, sťahovanie Slovákov do miest nemalo až také nepriaznivé dôsledky. Problémy nám skôr spôsobuje prudký rast satelitných sídiel v okolí veľkých miest, najmä v okolí Bratislavy. Množstvo rodín sa rozhodlo pre život na dedine v takej vzdialenosti od mesta, aby denne mohli dochádzať do práce a prípadne aj deti do škôl. Spočiatku to bolo celkom príjemné, keďže z vidieka do mesta sa dalo dôjsť  autom za desať-dvadsať minút, ale časom sa to podstatne zhoršilo. Prímestské satelity sa nekontrolovane rýchlo rozrástli, doprava sa neznesiteľne zahustila. Obyvatelia prímestských sídiel musia časť svojho voľného času stráviť  v kolónach.

Chyba sa stala v tom, že v našej krajine vznikli nové zvyklosti – obce si naplánujú nové obytné lokality, neregulovane vydávajú stavebné povolenia, a potom bijú na poplach, lebo cesty nestačia, školy a škôlky sú preplnené, život sa stáva neznesiteľným. Až potom si sadnú predstavitelia obce so zástupcami vyšších územných celkov, aby pomohli kritickú situáciu riešiť. A zrazu sa slovník vidieckych rokovaní rozširuje o také pojmy, ako kvalita životného prostredia, udržateľný rozvoj, mobilita, demografický vývoj, dopravná obsluha, integrovaná doprava a jej terminály a záchytné parkoviská. Donedávna stačil obmedzený slovník, nezriedka postačil pojem stavebné povolenie.

Na neznesiteľnú situáciu na cestách si nedávno posťažovalo Občianske združenie Ivanka pri Dunaji.  Tohto leta napísalo najvyšším predstaviteľom regiónu, že doprava v tomto regióne úplne skolabovala. Príčinu vidia v obrovskom zlyhaní prípravy a koordinácie stavieb. Situácia sa navyše komplikuje zlou koordináciou opráv ciest v Bratislave a okolí. Aj keď železnice posilnili prímestskú dopravu, problémy s cestovaním sa nevyriešili, pretože pri staniciach a zastávkach chýbajú  záchytné parkoviská pre autá a bicykle. Záchytné parkoviská pri vstupe do Bratislavy mal vo svojom volebnom programe aj terajší primátor Ivo Nesrovnal, ale zatiaľ ani jedno parkovisko nebolo postavené. Nesrovnal sa obmedzil len na konštatovanie, že odkladanie zriaďovania záchytných parkovísk znamená, že do mesta denne prichádza z okolia 150-tisíc áut, ktoré zaberú plochu 200 futbalových ihrísk.

Župan Juraj Dropa občanom cez média odkázal: „Už 25 rokov nikto poriadne neriešil problémy dopravy v Bratislavskom kraji, ktoré sa nárastom počtu obyvateľov a nárastom počtu áut len prehlbovali. Naša garnitúra má za sebou sedem mesiacov a už sme stihli urobiť zásadné kroky, ktoré sa však naplno prejavia až o niekoľko rokov. Spomeniem napríklad projekt výstavby záchytných parkovísk, prípravu obchvatu Pezinka, prípravu rekonštrukcie cesty Malacky – Rohožník, skúmanie možností pre lodnú dopravu po Dunaji v smere do Šamorína, ale aj výstavbu cyklotrás. Je toho viac a na rozdiel od predošlých vedení nezaháľame a problémy s dopravou berieme úplne vážne.“

Veľký podiel na kolónach v Bratislave a okolí má aj neregulovaná výstavba výškových administratívnych budov a veľkých obchodných centier. Zväčša boli napojené na staré, kapacitne nevyhovujúce komunikácie. Nepochopiteľne sme boli ústretoví k investorom a hriešne nezodpovední k obyvateľom. V zahraničí by investori nemohli stavať také rozsiahle obchodné centrá ako napríklad Metro pri Ivanke pri Dunaji, ktoré je napojené na cestu tretej triedy, ktorá je ďalej  napojená na cestu prvej triedy obyčajnou svetelnou križovatkou. Toto je krízový uzol, ktorý brzdí dopravu pred vstupom do Bratislavy. Ak by tu bola postavená mimoúrovňová križovatka, doprava by sa podstatne zrýchlila. Lenže v čase vydania stavebného povolenia nikto nehovoril o podmieňujúcich investíciách.

Potrebujeme inštitút dopravnej autority

Stojím v dlhej kolóne, a nie je mi dobre. Čo by sa dalo ešte urobiť pre zníženie stresu na cestách? Nepovoľovať ďalšiu výstavbu obytných sídiel, priemyselných a administratívnych objektov bez primeranej infraštruktúry a najmä, ak nie je s dostatočným predstihom riešený systém dopravy. Konečne by sme mali zaviesť integrované dopravné systémy, ktorých súčasťou budú vlaky, električky, trolejbusy, autobusy a niekde i lanovky alebo lode. Nestačí vytvoriť administratívny útvar integrátora, menovať riaditeľa a schváliť rozpočet a zaviesť predaj jednotného cestovného lístka. Dopravu treba integrovať v rámci systému a s jeho okolím tak, aby jedni spoje nadväzovali na druhé a tretie. Musí skončiť nezmyselný boj medzi dopravcami o získanie výhodnejších podmienok v systéme integrovanej dopravy. Ukazuje sa, že do riešenia problémov verejnej dopravy musí prísť nový subjekt, ktorému odborníci dali pomenovanie dopravná autorita. Mal by to byť útvar, ktorý v záujme obyvateľov bude plniť úlohu štátneho objednávateľa a  integrátora verejnej osobnej dopravy. Útvar, ktorý pripraví plán dopravnej obsluhy územia, pripraví cestovné poriadky a bude transparentne objednávať výkony u dopravcov. Môže to zabezpečiť len taký inštitút dopravnej autority, ktorý autoritu nadobudne nielen na základe dekrétu ministerstva dopravy, ale najmä svojou odbornou, cieľavedomou a transparentnou činnosťou v záujme obyvateľov regiónov.

Čo by sa ešte dalo urobiť? Predovšetkým poučiť sa z chýb minulosti. Slovensko dnes trpí za chyby, ktoré sme urobili pred piatimi, pred desiatimi, ale aj pred  štvrťstoročím. Dlho nám trvalo, kým sme sformulovali priority osobnej a nákladnej prepravy, oneskorene sme začali transformovať železnice, oneskorene sme sa začali zaoberať harmonizáciou ekonomických podmienok na dopravnom trhu. Neskoro sme zachytili riešenie problematiky verejnej osobnej dopravy, najmä tvorbu integrovaných dopravných systémov. Zanedbali sme údržbu ciest, meškáme s výstavbou diaľnic a železničných koridorov. V štátnej správe často pravá ruka nevie, čo robí ľavá. Myslenie vládnych činiteľov neprekračuje horizont jedného volebného obdobia.

V minulosti sme mnohé problémy a nedostatky zvykli zdôvodňovať trápnym a absurdným slovným spojením, že ide o dedičstvo bývalého režimu. Pri hodnotení ľudí a ich výbere do funkcií sme často dávali prednosť politikárčeniu na úkor odbornosti.

V súčasnosti sa vytvára škodlivý stereotyp, podľa ktorého si máme myslieť, že ak majú kolóny v západných krajinách, musíme ich mať aj my. Ďalší škodlivý stereotyp počujeme vo vyhláseniach volených regionálnych funkcionárov – vraj  si vodiči musia niečo vytrpieť, ak chceme niektoré cesty opraviť. A my sa pýtame, prečo by sme mali všetko robiť oneskorene, nekoncepčne, nekoordinovane a pomaly? Prečo by sme všetci mali trpieť za chyby a nedostatky (ne)kompetentných?

Problematikou výstavby nových obytných sídiel a rozširovaním starých sídiel by sa mala zaoberať aj vláda SR. Ukazuje sa, že veľké investície ako cesty a iná infraštruktúra, o ktorých rozhoduje vláda, nie sú zosúladené s  investíciami regionálneho charakteru. Obce často povoľujú veľké developerské projekty a už počas výstavby  zisťujú, že dosah projektu je omnoho väčší, ako si mysleli. Až potom, keď obyvatelia bijú na poplach, obec hľadá cesty ako vec napraviť s pomocou vyššieho územného celku alebo vlády. Vláda by mala definovať príčinné súvislosti nepriaznivého stavu, prijať komplex opatrení a možno aj zmeniť niektoré zákony, aby obec nerozhodovala za vládu a aby vláda nemusela riešiť problémy obce.

Časť laickej verejnosti si myslí, že bez kolón to v súčasnosti nepôjde. Optimisti sa nádejajú, že technický pokrok tieto problémy časom vyrieši. Rád by som sa k nim pripojil, avšak problém kolón na cestách nie je vecou vedeckého a  technického pokroku, ale vecou našej schopnosti myslieť a konať systémovo, vecou našej dôslednosti pri zavádzaní projektov do života. Môžeme si napríklad myslieť, že budúcnosť mobility spasí E-mobilita? Môže E-mobilita pomôcť pri riešení súčasných problémov dopravy? Prof. Bystrík Bezák hovorí, že „len výmena klasického pohonu vozidiel za elektrický pohon nemôže zlepšiť súčasnú dopravnú situáciu vo verejnom priestore. Najmä ak zvážime, že vozidlá s elektrickým pohonom budú hodnotené ako „ekologické“, čo im umožní prístup aj do environmentálnych zón  a chránených mestských oblastí. Budúcnosť si vyžaduje komplexné a integrované riešenia, ktoré sa nezaobídu bez  dopravnoplánovacej a dopravnoinžinierskej činnosti. Tak môžu byť zabezpečené požiadavky pre udržateľnú mobilitu  a kvalitný verejný priestor.“

Teda kolóny. Mali by sme ich nejako eliminovať, pretože, ako hovorí lekárska veda, každodenný dopravný stres nás nielen ubíja, ale aj zabíja. Môj známy architekt, ktorý pred štyridsiatimi rokmi emigroval do Kanady a živil sa šoférovaním v  Toronte, mi odporúčal, aby som v kolóne otvoril okno a čas využil na debatu so šoférom vo vedľajšom pruhu.  Vraj to v Kanade tak robia. Ale my nemáme toľko pruhov, aby sme mohli debatovať so šoférom vedľa svojho auta. My sme už dnes v takej situácii, že v kolónach už nemáme ani chuť debatovať.  Čo teda? Celkom vážne, bez najmenšej dávky irónie by som chcel povedať, že nám možno príde na pomoc Slovenská nadácia srdca. Tá koncom leta vysielala zdravotníkov do vlaku, aby cestujúcim zmerali tlak a cholesterol. Ten vlak jazdil so sloganom Vlak zdravého srdca. Ešte nedávno sme ho videli na trase Bratislava – Košice. Teraz by mohol opustiť železnicu a nasťahovať sa na krízové cestné úseky, kde sa kolóny usídlili nadlho. A inovovaný slogan by mohol znieť – Trpíme za neschopných funkcionárov.

Miloš ČIKOVSKÝ

 Zložité dokazovanie nehody v Spišskej Novej Vsi pokračuje

Vyšetrovanie sa v podstate točí okolo  slov: skúška, skúšobná jazda, posunová cesta, vlaková cesta

Železničný magazín, júl 2014

Štyri roky trvala rozsiahla analýza príčin a dokazovania zavinenia veľkej železničnej nehody v Spišskej Novej Vsi z roku 2010. Rušeň Železničnej spoločnosti Cargo Slovakia vtedy narazil do zadnej časti osobného vlaku. Pri nehode prišli o život traja ľudia z prednej časti rušňa, v osobnom vlaku sa zranilo dvadsať cestujúcich.

Vyšetrovanie nehody sa v podstate točí okolo slov: skúška, skúšobná jazda, posunová cesta, vlaková cesta. Ak pochopíme význam týchto slov, ľahšie pochopíme aj príčiny železničného nešťastia.  Okrem slova skúška ostatné sú v predpisoch presne  definované. Azda preto slovo skúška vnieslo do vyšetrovania i súdneho procesu  určité nejasnosti a pochybnosti. V podstate ide o to, že rušňovodič vykonával skúšku brzdy v stanici, ale správal sa ako na skúšobnej jazde na trati mimo stanice. Ak rušeň nejazdí v režime vlaku, ale v režime posunu, v žiadnom prípade nemôže prekročiť rýchlosť 40 km/h. Rušňovodič navyše musí byť pripravený na zastavenie rušňa pred prípadnou prekážkou. Ak by  ktosi chcel na rušni jazdiť rýchlejšie, musel by požiadať o skúšobnú jazdu na trati, kde by už rušeň nebol v režime posunu, ale v režime vlaku.

Dva úplne opačné hodnotenia

Nehodu vyšetrovali okrem polície aj Ministerstvo dopravy, Národný inšpektorát bezpečnosti práce  a zainteresované železničné spoločnosti.

Železnice SR prišli k záveru, že nehodu zavinil rušňovodič ZSSK CARGO tým, že porušil technológiu posunu. Naopak, vyšetrovatelia ZSSK CARGO prišli k záveru, že nehodu zavinil výpravca ŽSR nesprávnou organizáciou dopravy na dráhe. Dva úplne odlišné závery o vyšetrovaní tej istej nehody, dva úplne odlišné závery podľa tých istých železničných predpisov a dva úplne odlišné závery podľa tých istých svedkov udalosti. Na tento paradox na záverečnom hlavnom pojednávaní viackrát poukázal spišskonovoveský sudca Ján Lapšanský. Podľa neho ide o rezortizmus, ktorý sa po rozdelení unitárnych železníc ešte viac prehĺbil.

V tejto situácií sa orgány činné v trestnom konaní, teda vyšetrovateľ a prokurátor, nemohli oprieť, tak ako mnohokrát v minulosti, o relevantné východiskové podklady zo železníc. Skôr brali do úvahy výsledky  vyšetrovania Ministerstva dopravy, posudok súdneho znalca a vlastné hodnotenie nehodovej udalosti, čo sa ukázalo aj na hlavnom pojednávaní Okresného súdu v Spišskej Novej Vsi.

Železničné spoločnosti sa zhodli jedine v tom, že do oficiálneho ukončenia vyšetrovania sa nebudú vyjadrovať k akýmkoľvek sporným, čiastkovým, neoficiálnym a špekulatívnym informáciám ohľadne tragickej zrážky ani vyvodzovať akékoľvek predčasné závery. Tohto moratória sa v podstate držia doteraz. Tým len zakrývajú nepochopiteľné rozdiely v hodnotení tragickej železničnej nehody. Rozumnejšie by bolo, keby boli otvorene vystupovali na verejnosti, keby boli  zverejnili nápravné opatrenia každej spoločnosti bez obviňovania tej druhej a keby boli pred verejnosťou garantovali bezpečnosť železničnej dopravy. Veď nehody na železniciach majú aj vyspelejšie krajiny, a s omnoho závažnejšími následkami, a neboja sa predstúpiť pred verejnosť.

O zlyhaniach rušňovodiča azda nikto nepochybuje

V našom prípade výpravca v Spišskej Novej Vsi postavil posunovú cestu, ale rušňovodič na rušni sa správal, akoby mal postavenú vlakovú cestu. Pre posun totiž platí návesť Posun dovolený  (biele svetlo) alebo Posun zakázaný (modré svetlo), pričom posunujúci rušeň môže jazdiť maximálne 40-kilometrovou rýchlosťou. Pre vlak platia iné návesti, napríklad Voľno (zelená) alebo Stoj (červená).  Aj rušeň na skúšobnej jazde ide ako vlak, ktorý má pridelené číslo a jazdí podľa cestovného poriadku, ktorý okrem iného určuje aj najvyššiu dovolenú rýchlosť.

Inak povedané – dopravca účelovo obchádzal predpis, to znamená, že v čase skúšok rušňov na  posunovej ceste jazdil takou rýchlosťou ako vlak. Rušňovodič-inštruktor sa podľa súdneho znalca Miloslava Mičáka dopustil viacerých pochybení: Rušeň, ak mal postavenú návesť Posun dovolený, mal ísť rýchlosťou 40 km/h, v skutočnosti išiel rýchlosťou 90 km/h. Záznam zabezpečovacieho zariadenia na rušni preukázal, že zabezpečovací systém na rušni bol prepnutý do polohy prevádzka, a nie do polohy posun. Rušňovodič sa vedenia rušňa ujal bez poverenia nadriadených, pričom v ten deň mal plniť úlohy v Haniske pri Košiciach. Keďže oprava rušňa nebola dokončená, rušeň nemal opustiť depo. V čase nárazu sa v rušni nedovolene nachádzalo 6 osôb, medzi nimi aj zamestnanci EVPÚ Nová Dubnica, ktorí neboli poučení o bezpečnosti podľa predpisov ŽSR a ZSSK CARGO.

Rušňovodič pri nehode zahynul, a tak sa už nedozvieme, prečo tak konal. Z vyšetrovacích a súdnych spisov by sa dali dedukovať možné alternatívy. Tieto dedukcie však vyvolávajú búrku polemiky a nevôle medzi železničiarmi. V každom prípade si treba dať otázku, prečo rušňovodič navolil vysokú rýchlosť, keď vedel, že pôjde do odbočky? Súdny znalec Miloslav Mičák v tejto súvislosti položil na súde zvolávaciu otázku: “Rušňovodič sa správal ako vedomý samovrah?” Rovnako môžeme pripustiť aj ďalšie otázky: Pozabudol rušňovodič na dohodu s výpravcom? Alebo rušeň na jednom zo stanovíšť viedol niekto iný? Totiž na základe záznamu o pohybe rušňa experti zistili, že medzi jeho zastavením na odchodovej koľaji stanice a jeho pohnutím opačným smerom bol taký krátky čas, za ktorý rušňovodič nemohol prejsť z jedného stanovišťa na druhé. A tu je namieste otázka: Kto riadil rušeň smerom na odchodovú koľaj? Veď okrem rušňovodiča nebol na to nikto spôsobilý.

Navyše súdny znalec Miloslav Mičák na súde povedal, že “skúšky rušňov v obvode stanice sa vykonávali aj pred nehodovou udalosťou, a nič sa nestalo. Rušňovodiči v minulosti pri nedovolenom skúšaní jazdili v obvode stanice zvýšenou rýchlosťou, ale vždy sa im podarilo rušeň zastaviť v obvode stanice. Aj v tomto kontexte si môžeme položiť otázku, prečo vedúci zamestnanci depa v Spišskej Novej Vsi tolerovali, aby rušňovodiči pri týchto skúškach  jazdili rýchlosťou až 100 km/h. Prečo sa tak konalo aj s tichým súhlasom zamestnancov železničnej stanice?.”

Na hlavnom pojednávaní viackrát odznelo, že vtedajší vedúci zamestnanci o tejto praxi predsa mali vedieť. A ak to vedeli, prečo ZSSK CARGO vydalo zákaz vykonávania týchto skúšok až po železničnej nehode?

Výpravca je nevinný, tvrdia rezortní vyšetrovatelia

Keďže rušňovodič-inštruktor zahynul pri nehode, orgány činné v trestnom konaní obvinili jedine výpravcu. Okresný súd v Spišskej Novej Vsi ho uznal vinným z prečinu všeobecného ohrozenia na základe nevedomej nedbanlivosti a odsúdil ho na podmienečný trest odňatia slobody v trvaní dvoch rokov so skúšobnú dobou v trvaní troch rokov. Súd výpravcovi neudelil ani trest zákazu činnosti, keďže prihliadal na to, že až do nehody sa počas 30-ročnej praxe nedopustil žiadneho závažného pochybenia. „Bolo by neprimerane prísne, keby sme akceptovali trestnú sadzbu od 4 do 10 rokov“, povedal sudca Ján Lapšanský, „pretože miera zavinenia je rozdelená na niekoľko subjektov. Výpravca nebol jediný, kto urobil chybu. Na základe faktov mám za to, že sú splnené dôvody na mimoriadne zníženie trestnej sadzby.“ Keďže na rozhodnutie okresného súdu sa odvolal okresný prokurátor, súdny proces bude pokračovať.

Podľa súdu výpravca urobil chybu v tom, že predmetný posun v stanici vôbec umožnil. Okrem iného sa opieral o tvrdenie súdneho znalca Miloslava Mičáka, ktorý povedal, že “výpravca pri vyšetrovaní tvrdil, že rušeň bral do stanice „na posun“, avšak nevysvetlil na „aký posun“ a čo malo byť jeho účelom. Výpravca si po svojom vysvetľoval, že v obvode stanice sa v rámci posunu môže skúšať hnacie dráhové vozidlo”.

Výpravca je presvedčený o svojej nevine, pričom má silnú podporu u svojho zamestnávateľa. Železnice Slovenskej republiky to dali najavo aj tým, že výpravcu po nehode nepotrestali, naďalej ho ponechali vykonávať službu. Podľa vyšetrovateľov ŽSR výpravca neporušil nič, čo by bolo v príčinnej súvislosti so vznikom nehodovej udalosti. Zistili len pochybenia administratívneho charakteru, ktoré nemali priamy vplyv na vznik nehody. Výpravca má veľkú oporu aj v argumentácii vyšetrovateľov Ministerstva dopravy, a to mu môže pomôcť pri rozhodovaní na krajskom súde.

Pri posudzovaní viny alebo neviny výpravcu pôjde zrejme už len o to, do akej miery mohol výpravca zamedziť nedovolené počínanie zamestnancov Carga, zvlášť rušňovodiča-inštruktora. Podľa súdneho znalca Miloslava Mičáka výpravca nemal dovoliť posun, pričom sa opiera o  o stanovisko garanta predpisu Z1, Ing. Hečka z Generálneho riaditeľstva ŽSR. Garant predpisu Z1 vyšetrovateľovi vysvetlil, že výpravca nemal akceptovať požiadavku na skúšanie rušňa v stanici, rušeň mal vrátiť späť do depa. Naopak vtedajší vedúci oddelenia bezpečnosti železničnej dopravy na Generálnom riaditeľstve ŽSR Ing. Ján Nastišin ako svedok vypovedal, že manažér infraštruktúry zodpovedá za svoj subsystém sám a v plnom rozsahu, pričom subsystém dráhového vozidla je úplne v kompetencii dopravcu, a nie ŽSR. Navyše žiadna vyššia právna norma neukladá ani neumožňuje manažérovi infraštruktúry robiť nejakého “technického policajta”, ktorý má právo kontrolovať a vyhodnocovať, či dopravca na dráhu vstúpi alebo nevstúpi. Vstup dopravcov na dráhu je zabezpečený zmluvne. Zmluvy uzatvára ŽSR s dopravcom a odobruje ich Úrad pre reguláciu železničnej dopravy.  Kým je táto zmluva platná, kým ju úrad nezruší, ŽSR nemá právo povedať, že dopravcu na dráhu nepustí.

Aj vedúci vyšetrovateľ Ministerstva dopravy Mikuláš Sedlák sa postavil na stranu výpravcu: “Ja som tiež robil roky výpravcu, takže poznám aj zabezpečovacie zariadenie v Spišskej Novej Vsi. Pri skúmaní tejto nehody som dospel k názoru, že v podstate jej príčinou bolo prekročenie rýchlosti pri posune. Ak dopravca požiada výpravcu o preskúšanie brzdy v stanici, pretože má pochybnosti, alebo príde s tým, že chce niečo iné vyskúšať, napríklad potiahnuť so súpravou, zabrzdiť, odbrzdiť,  ja v tom vidím normálnu bežnú požiadavku, ktorú treba akceptovať. Nie je povinnosťou výpravcu posudzovať, či je požiadavka dopravcu oprávnená, alebo nie. Iné je, ak by dopravca predložil požiadavku na skúšobnú jazdu a žiadal by zavedenie trasy do smenového plánu. Manažér infraštruktúry by na základe takejto požiadavky pridelil vlaku číslo, a tým by stanovil podmienky jazdy.”

Nehoda v Spišskej Novej Vsi nebola vecou náhody. Viedol k nej celý rad pochybení – nízka úroveň pracovnej disciplíny na základnom pracovisku, nezodpovednosť vedúcich zamestancov,

nerešpektovanie predpisových ustanovení, snaha o ich obchádzanie, preceňovanie vlastných schopností pri obsluhe zariadení a nakoniec aj enormná snaha vyhnúť sa zodpovednosti alebo snaha zvaľovať zodpovednosť na druhého. Nám ostáva len veriť, že súd bude túto nehodu posudzovať ako komplex príčinných súvislostí, ktoré viedli v kritickej chvíli k vzniku nehodovej udalosti.

Miloš ČIKOVSKÝ

VERDIKT SÚDU:

TRAŤOVÝ VÝPRAVCA JE VINNÝ ZA TRAGICKÚ NEHODU

Korzár Spiš, 26. máj 2016 RÓBERT BEJDA

Traťový výpravca je vinný, že pred šiestimi rokmi zavinil tragickú nehodu s tromi obeťami. Okresným súdom uložený podmienečný trest v stredu potvrdil Krajský súd v Košiciach.

KOŠICE. Krajský súd rozhodoval o prípade Emila B. (61) zo Spišskej Novej Vsi. Okresný súd v Spišskej Novej Vsi ho uznal vinným z prečinu všeobecného ohrozenia a vymeral mu dva roky s podmienečným odkladom na tri roky.

V prípade ide o železničnú nehodu z 1. apríla 2010. V stanici Spišská Nová Ves sa vtedy uskutočnilo preskúšanie rušňa. V 90–kilometrovej rýchlosti narazil do osobného vlaku, stojaceho na stanici.

O život prišli traja železničiari a 20 ľudí sa zranilo. Poškodením rušňa vznikla spoločnosti Cargo Slovakia škoda 370-tisíc eur, spoločnosť ŽSSK vyčíslila škodu na osobnom vlaku na 580-tisíc eur.

Výpravca vinu poprel

Na základe porušenia predpisov bol za vinníka nehody označený nielen nebohý rušňovodič, ale hlavne traťový výpravca Železníc Slovenskej republiky Emil B.

Jemu kládol prokurátor za vinu, že po dohode s rušňovodičom umožnil vykonať v priestoroch stanice preskúšanie rušňa a postavil aj tzv. posunovú cestu.

Výpravca vinu poprel. Na súde opísal, ako mu plynula zmena i okamih, keď ho rušňovodič požiadal o možnosť preskúšať rušeň. Výpravca vediac, že na prvú koľaj čochvíľa príde a hneď aj odíde osobný vlak, pripravil návestidlá tak, aby mal rušeň po vyprázdnení koľaje voľnú cestu. Ten sa však pohol skôr, ako mal. Navyše prekročil povolenú rýchlosť.

Na súde zazneli tri znalecké posudky z dopravy. Prvý dala vypracovať spoločnosť Cargo Slovakia a vina sa v ňom kladie výpravcovi. Z posudku, ktorý iniciovali Železnice SR, zas vyšiel ako vinný rušňovodič. Sudca si dal vypracovať vlastný, ktorý rozdelil vinu medzi rušňovodiča a výpravcu.

Hoci obhajoba žiadala o vypracovanie kontrolného posudku, sudca to zamietol a v máji 2014 vyniesol rozsudok. Za vinného označil výpravcu, ktorý podľa mienky súdu porušil viacero dôležitých predpisov. Emil B. sa voči dvom rokom s podmienečným odkladom na 36 mesiacov odvolal.

Prvý rozsudok zrušili

Krajský súd v Košiciach sa po prvý raz zaoberal prípadom vlani v máji. Verejné zasadnutie však netrvalo dlho. Spôsobili to závery nového posudku, ktorý súdu i prokuratúre predložila obhajoba.

Takmer 350-stranový dokument na ich žiadosť vypracoval Ústav súdneho inžinierstva Žilinskej univerzity. Kým v konaní rušňovodiča našli znalci päť pochybení, u výpravcu dve. Ani tie však podľa nich nemali na vznik nehody žiadny vplyv.

Prokurátor navrhol prípad vrátiť okresu, aby s ohľadom na nový posudok opäť rozhodol. Hoci obhajca uprednostnil okamžité oslobodenie klienta, napokon akceptoval tento postup, ku ktorému sa priklonil aj senát.

Zopakovali rozsudok

Okresný súd po preštudovaní posudku na svojom verdikte nič nezmenil a prvý rozsudok vlani v októbri zopakoval. Výpravca sa odvolal, lebo bol presvedčený o nevine. Rovnako tak prokurátor, lebo pre obžalovaného žiadal nepodmienečný trest i tzv. zákaz činnosti.

V Košiciach obe strany predniesli svoje argumenty. Obhajoba žiadala klienta oslobodiť, lebo jeho konanie nemalo vplyv na vznik nehody.

Prokurátorovi sa okrem iného nepáčilo, že okresný súd nezdôvodnil uloženie trestu pod zákonom stanovenou sadzbou. Tá je štyri až 10 rokov väzenia.

Trest je postačujúci

Krajský súd obe odvolania zamietol. Poukázal na spoluzavinenie nebohého rušňovodiča i dvoch kolegov, ktorí v kabíne rušňa nemali čo robiť.

Pre odstup času, ktorý od nehody uplynul, označil „podmienku“ za primeranú. Prísne by vraj bolo aj po šiestich rokoch ukladať výpravcovi zákaz činnosti.

„Nie som spokojný,“ odpovedal nám Emil B. na otázku, ako hodnotí konečný verdikt.

„Mrzia ma tri zmarené životy kolegov i zranenia cestujúcich. Stále som však presvedčený, že na vzniku nehody nenesiem žiadnu vinu.“