MILOŠ ČIKOVSKÝ

moje knihy a iné drobnosti

Kategória: Publicistika

Kolóny na našich cestách

Literárny týždenník č. 29-30 2018

Každodenný dopravný stres nás nielen ubíja, ale aj zabíja

Stojím v dlhej kolóne a rozmýšľam. Veď  z bratislavského vidieka do centra hlavného mesta  sme kedysi jazdili s pohodou. Slovo kolóna sme poznali ako prúd vojenských áut. Okrem toho sme  slovným spojením piata kolóna označovali  podvratnú tajnú skupinu. Na západ od Československa už poznali aj iné kolóny. Kolóny ľudí, ktorí sedeli v osobných autách a hýbali sa rýchlosťou konských povozov. Vtedy sme si ani len nepomysleli, že to, čo sa deje na západe sa časom nasťahuje aj do našej krajiny. Predpovedali nám to viacerí odborníci zo Západu, dokonca nás aj varovali a radili nám, aby sme verejnú dopravu nielen zachovali, ale ju aj rozvíjali.

Odborníci radili, nemal ich kto počúvať

Stojím v dlhej kolóne a strácam čas. Podľa dostupných údajov denne trávime v kolóne asi 32 minút. Podľa spoločnosti TomTom sa vodiči pri vjazde do Bratislavy zdržali hlavne v utorok v čase od 8 do 9 hodiny a pri výjazde z hlavného mesta sa kolóny najviac tvorili v piatok v čase od 16 do 17 hodiny. Aj iné väčšie mestá na Slovensku nie sú na tom lepšie. Či chceli alebo nechceli, museli prijať kolóny ako bežnú súčasť svojho života. Všetci sa prirodzene pýtame, kto je za to zodpovedný? Pri voľnej debate som si k tejto téme vypočul aj zmierlivú reakciu: Kolóny? No a čo? Majú ich na Západe, považujú to za životnú nutnosť, ak sa chcú ľudia voziť autom. Ak by som v tejto debate pokračoval, mohli by sme sa dopracovať k záveru, že za kolóny si môžu ľudia, lebo sa nevedia vzdať svojho auta.

Jedno je isté, že Západ nás s kolónami predbehol o niekoľko desaťročí, a preto nám mohol radiť, aby sme na tento životný štýl nenaleteli. Špičkoví odborníci na dopravu nás presviedčali, že kolónam sa dá predchádzať. Ponúkam vám tri názory zo starších poznámok, teda z čias, keď na Slovensku sme kolóny ešte nemali.

Spoločnosť Arthur D Little do analytickej správy pre československé železnice v roku 1991 napísala: Československo sa môže vyhnúť chybám, ku ktorým došlo v iných krajinách, ako sú USA, a to v tom, že v tejto rozhodujúcej chvíli uzákoní vyváženú dopravnú politiku pre zabezpečenie ekologicky zodpovedného rozvoja dopravy skôr, ako sa začne výstavba rozšírenia siete diaľnic. Československo sa rovnako môže vyhnúť chybám západoeurópskych krajín, ktorých železnice sú nevhodne izolované od konkurenčných tlakov, a teda neschopné efektívnej prevádzky. Dôsledkom toho je nežiaduci alebo aspoň neprezieravý presun podstatnej časti nákladnej prepravy na cestnú sieť.

To isté, i keď inými slovami, nám v roku 2003 radil predseda predstavenstva nemeckých železníc (Deutsche Bahn AG) Hartmut Mehdorn, povedal: Na Slovensku máte rozsiahlu, dobre vybudovanú železničnú sieť. Vy sa ešte môžete vyhnúť chybám, ktoré sme urobili my: jednostranne sme budovali cesty a znevýhodňovali železnice. Táto chyba, ktorá sa stala v západnej Európe v 60. a 70. rokoch, sa ukázala neskôr ako veľmi drahá pre ekonomiku a životné prostredie.“ Na inom mieste Hartmut Mehdorn zdôraznil, že  „Európa sa čoskoro zadusí v zápchach, ak sa nám nepodarí integrovať železnice.

Na seminári o transformácii európskych železníc v júni 2000 minister dopravy, životného prostredia, energetiky a spojov Švajčiarskej konfederácie Moritz Leuenberger povedal, že železnica je voči životnému prostrediu priateľskejšia ako cestná doprava. Preto chce Švajčiarsko, čo najviac ťažkej nákladnej dopravy presunúť na koľajnice. Ale aj osobná železničná doprava je ideálnym a životnému prostrediu priateľsky nakloneným dopravným prostriedkom. Toto presúvanie je zakotvené vo švajčiarskej ústave, a tým povinným nariadením pre parlament a vládu. Smer švajčiarskej dopravnej politiky znie: konkurenčné podmienky cesty a koľají sa vzájomne približujú. Dnes priveľmi lacná cesta sa zdražuje a dnes príliš málo konkurencieschopná železnica sa posilňuje. Hromadná doprava sa buduje.

Nezmyselné! Ľudia i tovary prešli zo železnice na cestu

Mali sme dosť času na to, aby sme do strategických plánov, vládnych dokumentov a uznesení zapracovali ochranné mechanizmy proti kolónam. Neurobili sme tak. Akoby sme neverili, že kolóny prídu čoskoro aj k nám.

A  prišli. Pomaly, nebadane. Národohospodári a vládni činitelia nedávali najavo, že sú tým zaskočení. Ba dokonca prijímali také rozhodnutia, ktoré kolóny priam privolávali. Napríklad tým, že namiesto posilňovania verejnej dopravy, zavádzania nových vlakov  tlačili na manažment železníc,  aby rušil vlaky. A výsledok? Kým v roku 1988 sme na slovenských železniciach prepravili 125 miliónov osôb a podiel železničnej dopravy na prepravnom trhu bol takmer 12 percent, v roku 2012 železnice prepravili len 43 miliónov osôb a podiel na prepravnom trhu klesol na 6 percent. Kým železničná doprava dlhodobo zaznamenávala pokles, cestná individuálna doprava prudko rástla. Kým v roku 1995 bol pomer výkonov verejnej a neverejnej dopravy takmer rovnaký, v roku 2014 už verejná doprava predstavuje len štvrtinu celkových dopravných výkonov. Živelný vývoj na dopravnom trhu nežiaduco zaťažil cestnú infraštruktúru a životné prostredie.

Celkový úpadok slovenských železníc bol príčinou celoštátneho štrajku železničiarov v roku 2003. Vláda SR znížila ročnú objednávku výkonov v osobnej železničnej doprave o 3,8 mil. vlakových kilometrov. Prakticky to znamenalo zrušenie osobnej dopravy na 25 regionálnych tratiach a zrušenie ďalších 122 vlakov na ostatných tratiach. Súhrne to predstavovalo zrušenie osobnej dopravy na dvadsiatich percentách železničnej siete.

Problém nespočíval len v redukcii osobnej, ale aj  nákladnej prepravy. Slovenské cesty zahltili kamióny, čo má veľký vplyv na rastúce kolóny. Kým v roku 1988 sme po slovenských železniciach prepravili 132 mil. ton tovaru, pričom podiel železničnej nákladnej dopravy na prepravnom trhu bol takmer 24 percent, v roku 2010 sme prepravili štyrikrát menej a podiel na prepranom trhu klesol na 17 percent. Táto štatistika by už mohla charakterizovať krajinu po prežitej vojne.

Nákladné vagóny a koľaje na železničných staniciach hrdzaveli. Je paradoxné, že v tom čase Európska únia na jednej strane požadovala posilňovanie podielu železničnej dopravy, ale niektoré podmienky úveru európskej banky nútili slovenské železnice konať práve opačne, teda rušiť trate a vlaky. Pritom medzi  opatreniami vlády nenájdeme obmedzenie kamiónovej dopravy, aby sa presunuli ťažké náklady na železnicu. Keby sme to urobili, nemuseli sme tak rýchlo ničiť cesty a mosty, ktoré neboli pôvodne stavané na ťažké kamióny. Na druhej strane by sme umožnili železnici, aby zastavila pokles nákladnej prepravy, a tým skôr stabilizovala ekonomickú situáciu podniku.

V tejto súvislosti sa nám ponúka otázka: Môžeme vyčítať slovenským i zahraničným podnikateľom, ak uprednostnili kamióny pred nákladnými vlakmi? Oni si prirodzene vybrali výhodnejšie podmienky na dopravnom trhu. Kým celá železničná sieť na Slovensku bola spoplatnená, na cestnej sieti bolo spoplatnených len 11,3 percenta ciest. Železniční dopravcovia boli zaťažení vysokým poplatkom za použitie infraštruktúry a cestní dopravcovia platili len diaľničnú známku a cestnú daň. Navyše od 1. januára 2011 bolo zrušené daňové zvýhodnenie používania tzv. „červenej nafty“ pre železničnú dopravu.

Ani cestujúcim v osobnej doprave nemôžeme vyčítať, že uprednostnili auto alebo autobus pred železnicou. Aj tu rozhodovali ekonomické podmienky na dopravnom trhu, ktoré boli pre cestnú dopravu podstatne výhodnejšie. Navyše ľudia sa potrebovali nabažiť nových áut, pričom železnice im neponúkali lacnejšie a komfortnejšie cestovanie.

Individuálnu dopravu navyše podporil vládny stimul – šrotovne. Hoci stimul bol určený na podporu automobilovej výroby a zamestnanosti, svojou čiastkou nežiaduco podporil cestnú individuálnu dopravu na úkor verejnej.

Až keď sa cesty totálne zahltili, záchranu sme hľadali v posilnení železničnej dopravy. Železnice zažívajú v súčasnosti renesanciu, ale ešte zďaleka nestačili napraviť to, čo sme za tri desaťročia pokazili. V roku 1990 slovenské železnice denne vypravovali okolo 2000 vlakov osobnej dopravy. Počet vlakov postupne klesol na 1400. V súčasnosti už denne vypravujeme vyše 1500 vlakov. Za koľko rokov sa dostaneme v počte vlakov aspoň na úroveň roku 1990?

Živelná výstavba v regiónoch

Kolóny na cestách spôsobila aj absencia základných nástrojov, ktoré riešia mobilitu príslušného územného celku, nedostatočná kvalita územnej prípravy a dopravno-inžinierskej dokumentácie. K tvorbe kolón významne prispela aj neregulovaná urbanizácia. Keďže Slováci viac obľubujú život na dedinách alebo v malých mestečkách, sťahovanie Slovákov do miest nemalo až také nepriaznivé dôsledky. Problémy nám skôr spôsobuje prudký rast satelitných sídiel v okolí veľkých miest, najmä v okolí Bratislavy. Množstvo rodín sa rozhodlo pre život na dedine v takej vzdialenosti od mesta, aby denne mohli dochádzať do práce a prípadne aj deti do škôl. Spočiatku to bolo celkom príjemné, keďže z vidieka do mesta sa dalo dôjsť  autom za desať-dvadsať minút, ale časom sa to podstatne zhoršilo. Prímestské satelity sa nekontrolovane rýchlo rozrástli, doprava sa neznesiteľne zahustila. Obyvatelia prímestských sídiel musia časť svojho voľného času stráviť  v kolónach.

Chyba sa stala v tom, že v našej krajine vznikli nové zvyklosti – obce si naplánujú nové obytné lokality, neregulovane vydávajú stavebné povolenia, a potom bijú na poplach, lebo cesty nestačia, školy a škôlky sú preplnené, život sa stáva neznesiteľným. Až potom si sadnú predstavitelia obce so zástupcami vyšších územných celkov, aby pomohli kritickú situáciu riešiť. A zrazu sa slovník vidieckych rokovaní rozširuje o také pojmy, ako kvalita životného prostredia, udržateľný rozvoj, mobilita, demografický vývoj, dopravná obsluha, integrovaná doprava a jej terminály a záchytné parkoviská. Donedávna stačil obmedzený slovník, nezriedka postačil pojem stavebné povolenie.

Na neznesiteľnú situáciu na cestách si nedávno posťažovalo Občianske združenie Ivanka pri Dunaji.  Tohto leta napísalo najvyšším predstaviteľom regiónu, že doprava v tomto regióne úplne skolabovala. Príčinu vidia v obrovskom zlyhaní prípravy a koordinácie stavieb. Situácia sa navyše komplikuje zlou koordináciou opráv ciest v Bratislave a okolí. Aj keď železnice posilnili prímestskú dopravu, problémy s cestovaním sa nevyriešili, pretože pri staniciach a zastávkach chýbajú  záchytné parkoviská pre autá a bicykle. Záchytné parkoviská pri vstupe do Bratislavy mal vo svojom volebnom programe aj terajší primátor Ivo Nesrovnal, ale zatiaľ ani jedno parkovisko nebolo postavené. Nesrovnal sa obmedzil len na konštatovanie, že odkladanie zriaďovania záchytných parkovísk znamená, že do mesta denne prichádza z okolia 150-tisíc áut, ktoré zaberú plochu 200 futbalových ihrísk.

Župan Juraj Dropa občanom cez média odkázal: „Už 25 rokov nikto poriadne neriešil problémy dopravy v Bratislavskom kraji, ktoré sa nárastom počtu obyvateľov a nárastom počtu áut len prehlbovali. Naša garnitúra má za sebou sedem mesiacov a už sme stihli urobiť zásadné kroky, ktoré sa však naplno prejavia až o niekoľko rokov. Spomeniem napríklad projekt výstavby záchytných parkovísk, prípravu obchvatu Pezinka, prípravu rekonštrukcie cesty Malacky – Rohožník, skúmanie možností pre lodnú dopravu po Dunaji v smere do Šamorína, ale aj výstavbu cyklotrás. Je toho viac a na rozdiel od predošlých vedení nezaháľame a problémy s dopravou berieme úplne vážne.“

Veľký podiel na kolónach v Bratislave a okolí má aj neregulovaná výstavba výškových administratívnych budov a veľkých obchodných centier. Zväčša boli napojené na staré, kapacitne nevyhovujúce komunikácie. Nepochopiteľne sme boli ústretoví k investorom a hriešne nezodpovední k obyvateľom. V zahraničí by investori nemohli stavať také rozsiahle obchodné centrá ako napríklad Metro pri Ivanke pri Dunaji, ktoré je napojené na cestu tretej triedy, ktorá je ďalej  napojená na cestu prvej triedy obyčajnou svetelnou križovatkou. Toto je krízový uzol, ktorý brzdí dopravu pred vstupom do Bratislavy. Ak by tu bola postavená mimoúrovňová križovatka, doprava by sa podstatne zrýchlila. Lenže v čase vydania stavebného povolenia nikto nehovoril o podmieňujúcich investíciách.

Potrebujeme inštitút dopravnej autority

Stojím v dlhej kolóne, a nie je mi dobre. Čo by sa dalo ešte urobiť pre zníženie stresu na cestách? Nepovoľovať ďalšiu výstavbu obytných sídiel, priemyselných a administratívnych objektov bez primeranej infraštruktúry a najmä, ak nie je s dostatočným predstihom riešený systém dopravy. Konečne by sme mali zaviesť integrované dopravné systémy, ktorých súčasťou budú vlaky, električky, trolejbusy, autobusy a niekde i lanovky alebo lode. Nestačí vytvoriť administratívny útvar integrátora, menovať riaditeľa a schváliť rozpočet a zaviesť predaj jednotného cestovného lístka. Dopravu treba integrovať v rámci systému a s jeho okolím tak, aby jedni spoje nadväzovali na druhé a tretie. Musí skončiť nezmyselný boj medzi dopravcami o získanie výhodnejších podmienok v systéme integrovanej dopravy. Ukazuje sa, že do riešenia problémov verejnej dopravy musí prísť nový subjekt, ktorému odborníci dali pomenovanie dopravná autorita. Mal by to byť útvar, ktorý v záujme obyvateľov bude plniť úlohu štátneho objednávateľa a  integrátora verejnej osobnej dopravy. Útvar, ktorý pripraví plán dopravnej obsluhy územia, pripraví cestovné poriadky a bude transparentne objednávať výkony u dopravcov. Môže to zabezpečiť len taký inštitút dopravnej autority, ktorý autoritu nadobudne nielen na základe dekrétu ministerstva dopravy, ale najmä svojou odbornou, cieľavedomou a transparentnou činnosťou v záujme obyvateľov regiónov.

Čo by sa ešte dalo urobiť? Predovšetkým poučiť sa z chýb minulosti. Slovensko dnes trpí za chyby, ktoré sme urobili pred piatimi, pred desiatimi, ale aj pred  štvrťstoročím. Dlho nám trvalo, kým sme sformulovali priority osobnej a nákladnej prepravy, oneskorene sme začali transformovať železnice, oneskorene sme sa začali zaoberať harmonizáciou ekonomických podmienok na dopravnom trhu. Neskoro sme zachytili riešenie problematiky verejnej osobnej dopravy, najmä tvorbu integrovaných dopravných systémov. Zanedbali sme údržbu ciest, meškáme s výstavbou diaľnic a železničných koridorov. V štátnej správe často pravá ruka nevie, čo robí ľavá. Myslenie vládnych činiteľov neprekračuje horizont jedného volebného obdobia.

V minulosti sme mnohé problémy a nedostatky zvykli zdôvodňovať trápnym a absurdným slovným spojením, že ide o dedičstvo bývalého režimu. Pri hodnotení ľudí a ich výbere do funkcií sme často dávali prednosť politikárčeniu na úkor odbornosti.

V súčasnosti sa vytvára škodlivý stereotyp, podľa ktorého si máme myslieť, že ak majú kolóny v západných krajinách, musíme ich mať aj my. Ďalší škodlivý stereotyp počujeme vo vyhláseniach volených regionálnych funkcionárov – vraj  si vodiči musia niečo vytrpieť, ak chceme niektoré cesty opraviť. A my sa pýtame, prečo by sme mali všetko robiť oneskorene, nekoncepčne, nekoordinovane a pomaly? Prečo by sme všetci mali trpieť za chyby a nedostatky (ne)kompetentných?

Problematikou výstavby nových obytných sídiel a rozširovaním starých sídiel by sa mala zaoberať aj vláda SR. Ukazuje sa, že veľké investície ako cesty a iná infraštruktúra, o ktorých rozhoduje vláda, nie sú zosúladené s  investíciami regionálneho charakteru. Obce často povoľujú veľké developerské projekty a už počas výstavby  zisťujú, že dosah projektu je omnoho väčší, ako si mysleli. Až potom, keď obyvatelia bijú na poplach, obec hľadá cesty ako vec napraviť s pomocou vyššieho územného celku alebo vlády. Vláda by mala definovať príčinné súvislosti nepriaznivého stavu, prijať komplex opatrení a možno aj zmeniť niektoré zákony, aby obec nerozhodovala za vládu a aby vláda nemusela riešiť problémy obce.

Časť laickej verejnosti si myslí, že bez kolón to v súčasnosti nepôjde. Optimisti sa nádejajú, že technický pokrok tieto problémy časom vyrieši. Rád by som sa k nim pripojil, avšak problém kolón na cestách nie je vecou vedeckého a  technického pokroku, ale vecou našej schopnosti myslieť a konať systémovo, vecou našej dôslednosti pri zavádzaní projektov do života. Môžeme si napríklad myslieť, že budúcnosť mobility spasí E-mobilita? Môže E-mobilita pomôcť pri riešení súčasných problémov dopravy? Prof. Bystrík Bezák hovorí, že „len výmena klasického pohonu vozidiel za elektrický pohon nemôže zlepšiť súčasnú dopravnú situáciu vo verejnom priestore. Najmä ak zvážime, že vozidlá s elektrickým pohonom budú hodnotené ako „ekologické“, čo im umožní prístup aj do environmentálnych zón  a chránených mestských oblastí. Budúcnosť si vyžaduje komplexné a integrované riešenia, ktoré sa nezaobídu bez  dopravnoplánovacej a dopravnoinžinierskej činnosti. Tak môžu byť zabezpečené požiadavky pre udržateľnú mobilitu  a kvalitný verejný priestor.“

Teda kolóny. Mali by sme ich nejako eliminovať, pretože, ako hovorí lekárska veda, každodenný dopravný stres nás nielen ubíja, ale aj zabíja. Môj známy architekt, ktorý pred štyridsiatimi rokmi emigroval do Kanady a živil sa šoférovaním v  Toronte, mi odporúčal, aby som v kolóne otvoril okno a čas využil na debatu so šoférom vo vedľajšom pruhu.  Vraj to v Kanade tak robia. Ale my nemáme toľko pruhov, aby sme mohli debatovať so šoférom vedľa svojho auta. My sme už dnes v takej situácii, že v kolónach už nemáme ani chuť debatovať.  Čo teda? Celkom vážne, bez najmenšej dávky irónie by som chcel povedať, že nám možno príde na pomoc Slovenská nadácia srdca. Tá koncom leta vysielala zdravotníkov do vlaku, aby cestujúcim zmerali tlak a cholesterol. Ten vlak jazdil so sloganom Vlak zdravého srdca. Ešte nedávno sme ho videli na trase Bratislava – Košice. Teraz by mohol opustiť železnicu a nasťahovať sa na krízové cestné úseky, kde sa kolóny usídlili nadlho. A inovovaný slogan by mohol znieť – Trpíme za neschopných funkcionárov.

Miloš ČIKOVSKÝ

Jednoduchšie je pravdu povedať, ako ju zastierať

Rozhovor pre časopis Eurobiznis s hovorcom dvoch železničných spoločností PhDr. Milošom Čikovským

Eurobiznis, apríl 2006

 

Čo si myslíte, hovorca je človek, ktorý interpretuje názory iných alebo hovorí tak, ako to vidí on?

Len čo hovorca začne hovoriť za seba, prestáva plniť funkciu hovorcu. Hovorca vždy vyjadruje názory určitej skupiny ľudí. Je už len otázkou jeho danosti, ako dokáže interpretovať ich stanoviská a myšlienky.

 

Vo funkcii hovorcu ste zo všetkých hovorcov na Slovensku vydržali najdlhšie. Generálni riaditelia sa menili a vy ste pokračovali. 

Za túto príležitosť som vďačný. Moju prácu na železnici považujem za jedinečnú možnosť realizovať sa a byť pritom šťastný. Pri každej zmene som mal ešte dosť síl na to, aby som vplýval na nových ľudí, aby nebúrali mosty, ktoré pred nimi postavili iní. Avšak nemal som už dosť síl na to, aby som z podniku odišiel a  začal niekde inde od piky. Navyše, nechcel som v inom rezorte robiť prostého a povrchného interpretátora udalostí a faktov. Bolo by mi trápne robiť hovorcu v rezorte, kde by ma vlastní kolegovia profesionálne neprijali a novinári považovali za pajáca, ktorý nedokáže bezprostredne reagovať na položené otázky.

Už vyše roka vykonávate hovorcu v dvoch železničných podnikoch. Čím to je, že vás oslovili v dvoch podnikoch?

Prišlo to samo, keďže Železničná spoločnosť sa rozdelila na osobnú a nákladnú dopravu.  Najprv som dostal ponuku do osobnej a neskôr aj do nákladnej dopravy.  Prijal som obe ponuky s tým, že to bude trvať len krátky čas.  Lenže, človek mieni a život mení. A prečo ma oslovili? Asi preto, že mali so mnou dobré skúsenosti. Začínal som na železnici ako výpravca vlakov a asi dve desaťročia som bol novinárom. Táto symbióza dvoch povolaní prináša so sebou radosť z práce. Hovorca, ktorý nemá novinárske skúsenosti a takisto nemá prehľad vo zverenom rezorte,  je obyčajným „škrabákom“ alebo hlasnou trúbou niekoho iného.  Odpoveď na každú otázku nehľadá v sebe alebo aspoň vo svojej databáze, ale vždy behá za niekým iným, aby mu povedal, čo má on povedať na verejnosti.

Aký je  váš pohľad na slovenskú žurnalistiku?

Viaceré naše médiá, najmä televízie, v súčasnosti ovládla nová viróza, ktorá sa k nám dostala zo západu. Tou virózou je zdanie objektívnosti v priamom prenose. Vznikajú nové programy, nové relácie a nové žánre na to, aby umožnili ukazovať ľudí „naživo“ a v plnej nahote. Kým v zahraničí môžeme naživo sledovať aj vojnové ťaženie, v našich podmienkach je to zatiaľ len lacná zábava, povrchné reportovanie. Z hľadiska tvorivého procesu dominuje kamera a udalosť, novinár alebo moderátor je v pozadí. A divák si myslí – videl som to, čo sa v skutočnosti stalo, videl som to na vlastné oči, je to pravda. Ľudia si ani neuvedomujú, že novinárstvo „naživo“ je najlepším spôsobom zatemňovania skutočnosti. Našu spoločnosť ovplyvňujú ľudia z reality show alebo hlásatelia televíznych správ, moderátori a iní.  Postupne sa buduje priemysel  priameho prenosu, kde už nepatrí len televízia a rozhlas, ale aj internet. Do tohto priemyslu sú adaptovaní aj vybraní redaktori z tlačených médií, tzv. odborníci, ktorí svoje komentáre naživo predstavujú na obrazovke.  Digitálna revolúcia tlačí novinárov k tomu, aby vyhľadávali atraktívne udalosti, dávali pokyn na spustenie kamier a nestarali sa o podstatu udalostí, nezaťažovali sa analýzou príčinných súvislosti.

A ako to pociťuje hovorca?

Atmosféra z redakčných štábov sa prenáša aj na hovorcov.  Na dopoludňajších redakčných poradách sa rozhodne o atraktívnych témach, mnohí novinári vybehnú do ulíc s tým, že za každú cenu musia priniesť minimálne zaujímavú, najlepšie šokujúcu správu. Konkurencia tlačí novinára k tomu, aby za každú cenu zaujal, inak sa nepresadí, nedostane sa do vysielania. V médiách čoraz viac vládne zúrivá konkurencia, informácia sa stala tovarom, obchodné a politické tlaky narastajú.  A tak aj hovorca je pod tlakom týchto záujmov.

Nie je však často aj úlohou hovorcov zastierať podstatu toho, čo sa vlastne deje?

Až na malé výnimky dokázal som presvedčiť manažment o tom, že jednoduchšie je povedať pravdu ako ju zastierať. Pravdaže, aj my sa snažíme predovšetkým tvoriť dobrý imidž spoločnosti, a ak nemusíme, o nepríjemnostiach a slabých stránkach radšej pomlčíme.  Negatívne články v médiách využívame ako spätnú väzbu pri náprave nedostatkov.  Manažment vedie zamestnancov k tomu, aby boli ochotní a schopní aktívne načúvať názorom, reakciám, potrebám a očakávaniam všetkých relevantných cieľových skupín, najmä cestujúcich. Cestujúcich, ktorí si na nás sťažujú, nepovažujeme za svojich kritikov, ale za svojich spojencov.

Ako sa teda vy osobne pozeráte na súčasný proces transformácie na železnici?

Železničná spoločnosť Cargo Slovakia a Železničná spoločnosť Slovensko, to sú podniky, ktoré zaujali odbornú verejnosť v celej Európe, a to najmä postupom transformácie a change manžmentom. V oboch podnikoch bol implementovaný procesný spôsob riadenia a v osobnej doprave aj BSC.

Prepáčte, môžete dešifrovať skratku BSC?

– Železničná spoločnosť Slovensko vytvorila v priebehu roka 2005 vlastnú stratégiu na roky 2006-2013. Projekt  BSC pripravil ciele pre všetky úseky Železničnej spoločnosti Slovensko, nastavil ukazovatele, ktoré nám povedia o miere naplnenia cieľov. Identifikovali sme aj aktivity, ktoré podporia naplnenie cieľov. Za veľmi dôležitý prvok celého projektu považujem to, že vieme priradiť procesy a tým aj činnosti zamestnancov k strategickým cieľom. Každý zamestnanec tak získa predstavu nielen o tom, pre koho je jeho práca potrebná, ale aj o vplyve jeho práce na plnenie strategických cieľov. V rámci projektu sme použili metódu BSC (z angl. Balanced Scorecards), ktorá umožňuje pozrieť sa na organizáciu nielen z pohľadu finančného, ale aj z pohľadu zákazníka, vykonávaných činností a zvyšovania znalostí zamestnancov.

Aj to je cesta dôkladnej prípravy na elimináciu rastúcej konkurencie.  O dva roky sa môže stať, že naša železničná spoločnosť nebude podpisovať len jednu zmluvu so štátom, ale viacero zmlúv, a to s vyššími územnými celkami. A tu sa otvárajú viaceré problémové otázky. Budú mať regióny záujem o železničnú dopravu? alebo ju nahradia autobusmi, ktoré sú pri súčasných poplatkoch za dopravnú cestu lacnejšie. Sú tu aj ďalšie možností – v regiónoch budú vznikať spoločné dopravné podniky. Na tieto problémové otázky sa treba už teraz dôkladne pripraviť.

A transformácia v nákladnej doprave?

Oba podniky musia bojovať o svoje postavenie na dopravnom trhu, pretože Európska únia vytvorila podmienky pre domácu i zahraničnú konkurenciu v železničnej doprave. Na Železničnú spoločnosť Cargo Slovakia začína pôsobiť silný globalizačný tlak, ktorému sa nedá vyhnúť. V Európe v súčasnosti existuje 4 až 5 veľkých logisticko-špedičných zoskupení, ktoré rozhodujú o prepravných tokoch po železnici v Európe. Od januára tohto roka sa oficiálne otvoril medzinárodný železničný prepravný trh a od budúceho roku aj vnútroštátny. EÚ v najbližších rokoch bude investovať obrovské financie do eliminácie technických prekážok v železničnej infraštruktúre, a to bude znamenať búranie existujúcich hraníc v železničnej doprave. Takže, ak v najbližšom období  nedôjde k reštrukturalizácii Carga a jeho zaradeniu do veľkého logisticko-špedičného zoskupenia, firma bude mať vážne problémy obstáť na trhu.

Zhováral sa: Tibor BUCHA

Kto sú sivé eminencie?

Slovenka, 21.05.2010, 15:51

Počujeme ich v rozhlase, vidíme v televízii. Stoja medzi politikmi či inštitúciami a verejnosťou. Tlmočia správy dobré a niekedy i tie horšie. Kto sú hovorcovia a aká je ich práca?

Narodil sa pri železnici

Ako hovorca Železničnej spoločnosti prežil MILOŠ ČIKOVSKÝ desiatich generálnych riaditeľov, novinári ho často pomenúvajú ako veľkého lišiaka a pýši sa ešte jednou kuriozitou, ktorá ovplyvnila aj jeho životné smerovanie – nenarodil sa v pôrodnici, ale v domčeku pri železnici.

„V strážnom domčeku pri železnici v Smižanoch som sa narodil preto, lebo tak to bolo vtedy zaužívané. Otec aj moji súrodenci boli železničiari a aj ja som už od detstva túžil byť tým, čo oni,“ spomína hovorca, ktorý začínal ako výpravca vlakov a až o pár rokov neskôr sa rozhodol pre štúdium žurnalistiky. Keď sa po dvadsiatich rokoch redakčnej činnosti vrátil ako hovorca späť k železnici, bola to šťastná symbióza oboch povolaní. „Neviem, či mám radšej povolanie novinára alebo železničiara,“ hovorí s úsmevom. Ako výpravca vlakov nosil železničnú uniformu a slúžil aj v typickej červenej čiapke.

„Predávali sme takzvané lepenkové cestovné lístky, železničné vozne sa vykurovali horúcou vodou, okolo vlaku bolo plno pary a na návestidlách sme ručne zapaľovali petrolejové lapmy,“ spomína Miloš Čikovský a dodáva, že dnes je to už úplne iné. Železnice sa zmodernizovali a podľa hovorcu sa nemôže stať, že by železničnú dopravu prevalcovali iné dopravné prostriedky. „Diaľnice a cesty na Slovensku aj v zahraničí sú veľmi preplnené, ľudia strácajú veľa nervov a času. Pre tieto prestoje krajiny strácajú miliardy eur. Či chceme, alebo nie, v krátkej budúcnosti veľká časť ľudí, najmä vo väčších aglomeráciách, prejde z individuálnej na hromadnú dopravu, predovšetkým na železničnú,“ vysvetľuje hovorca a priznáva, že naše železnice majú veľa slabých miest, stanice sú zväčša schátrané, špinavé, cítiť v nich stuchlinu uplynulých desaťročí, ale napríklad jedno pozitívum by nás mohlo čakať už v blízkej budúcnosti.

„Je tu nádej, že v budúcom roku začnú niektoré IC vlaky jazdiť rýchlosťou 160 kilometrov za hodinu, čím by si cestujúci skrátili čas,“ hovorí Miloš Čikovský, ktorý síce najkrajšie roky života prežil ako reportér, ale zase železnice mu vytvorili podmienky na sebauplatnenie. Vie si však hovorca predstaviť svoj život, ak by ostal verný povolaniu otca a súrodencov? „Keby som ostal doma niekde na stanici, asi by som sa na železnicu pozeral na pozadí určitej rodinnej nostalgie. Ale tým, že som dve desaťročia prežil v centre diania obrovského podniku s obrovskými zmenami, na železnicu sa pozerám na pozadí celospoločenských problémov. Ktovie, či je to lepšie…?“ 

Výpravca jednou nohou v službe a druhou v base

V časopise Železničná revue č. 29 bol uverejnený rozhovor s dlhoročným hovorcom železničných spoločností a riaditeľom odboru komunikácie PhDr. Milošom Čikovským:

Na Slovensku môžeme hovorcov rozdeliť do troch skupín. Jedni len doslova verklíkujú stanoviská a názory iných, druhí sa pokúšajú o ich tvorivú interpretáciu a tretí vystupujú ako predstavitelia inštitúcií a organizácií, pretože sú súčasťou rozhodovacích procesov. Dlhoročný hovorca železníc Miloš ČIKOVSKÝ patril k tým tretím a na verejnosti vystupoval vždy ako skutočný predstaviteľ podniku. Pre mnohých cestujúcich bolo jeho meno známejšie ako meno generálneho riaditeľa železníc. Nenudí sa ani na dôchodku. Po eseji Čierna diera na modrom pozadí, ktorú sme publikovali v časopise Železničná revue, sa bývalým kolegom a všetkým železničiarom prihovára novou knihou Zastavte všetkými prostriedkami!

  Hovorcom železníc ste boli 20 rokov. Niektorí vnímajú takúto výdrž s obdivom, iní s nedôverou. Ako to bolo naozaj?

– Podobnú otázku som dostal od novinárov na tlačovke, pričom vtedy som bol vo funkcii len niečo vyše desať rokov. Povedal som im, že je to asi tým, že do funkcie hovorcu ma nevyberali generálni riaditelia, ale ja som vyberal ich. Samozrejme, že táto odpoveď bola akýmsi pokusom o nadľahčenie, pretože vtedy nebol čas a priestor hovoriť o sebe, tlačovka bola o čomsi inom. Teraz môžem už bez nadľahčovania povedať, že generálnych riaditeľov som si naozaj vyberal v tom zmysle, že aj ja som mal možnosť povedať áno alebo nie.

Nie ste nepovedali ani raz. Prečo?

– Pretože na železnici som sa cítil ako doma a svoj domov sa mi nechcelo opustiť. Mám to v sebe zakódované od narodenia. Ja som sa nenarodil v pôrodnici, ale v železničnom strážnom domčeku v Smižanoch. Vedľa strážneho domčeka bola železničná služobňa, v ktorej môj otec štyridsať rokov vykonával službu hradlára. Každý z obyvateľov strážneho domčeka, teda aj mama, aj sestra a bratia sa cítili železničiarmi.
Otec bol hradlárom, jeden syn výpravcom vlakov, druhý takisto a aj ja som začínal ako výpravca. Mňa navyše ťahalo aj k novinárskemu povolaniu, a tak som železnicu opustil, ale len čiastočne, pretože mojou hlavnou témou v novinách bola železnica. Na železnicu som sa po dvadsiatich rokoch vrátil, a to na post šéfredaktora rezortného týždenníka a neskôr hovorcu a riaditeľa odboru pre prácu s verejnosťou. Táto práca ma naplňovala, bola symbiózou povolania žurnalistu a železničiara.

Hovorili ste za tri železničné podniky a za najmenej desiatich generálnych riaditeľov. Naozaj ani jeden z nich nemal chuť vás vymeniť?

– Asi nie. Inak by ma vymenili. Zrejme aj oni cítili, že so železnicou som silne zviazaný. Nechcelo sa mi zo železnice odísť, aj keď som mal ponuky, napríklad za hovorcu ministra dopravy alebo hovorcu Východoslovenských železiarní. Bol som aj na pohovoroch, sľubovali mi lepšie finančné podmienky, ale nakoniec som sa rozhodol zostať na železnici. A neľutujem.

Železnici som vďačný za pekne prežité roky. Spolupracoval som s ľuďmi, ktorí mali úctu k svojmu povolaniu, ktorí po skončení vysokej školy začínali na železničnej stanici alebo v depe a len keď sa osvedčili, mohli sa uchádzať o post referenta na riaditeľstve železníc. Pri výbere ľudí bola na prvom mieste odbornosť.

Keď som sa ja uchádzal o post šéfredaktora rezortného časopisu na železnici, výberová komisia si vypočula vyše tridsať uchádzačov. So mnou spočiatku viedla celkom unudený rozhovor, akoby z povinnosti. Až keď som im povedal, že mám za sebou nielen Univerzitu Komenského, ale aj skúšky výpravcu vlakov, všetci razom ožili. Vybrali ma najmä preto, že som mal najväčšiu šancu adaptovať sa v prostredí železníc. Inak povedané, boli ochotní ma prijať za svojho.

Prijali vás, adaptovali ste sa, ale na železnici sme mohli v jednom období počuť, že hovorcom by mala byť pekná blondínka.

– Nerád spomínam na toto obdobie. Vtedy v jednom parlamentnom klube istý poslanec povedal, že na železnici majú staré vagóny, starých sprievodcov, starého generálneho riaditeľa, a teda aspoň na poste hovorcu by mohla byť mladá a pekná žena. Tieto tendencie sú na Slovensku stále živé, veď to poznáte, ak sledujete televízne noviny.

Prečo sa hovorca železníc rozhodne napísať knihu a prečo si ako tému vyberie nehody?

– Ja som mal ambíciu napísať knihu už ako redaktor asi pred tridsiatimi rokmi. Nenapísal som, lebo na prvom mieste bolo splnenie mesačnej normy pre vlastné noviny a na osobné ambície nezostal čas. A tak som si roky hovoril, že raz knihu napíšem, keď na to bude vhodný čas. Ten čas teraz prišiel.

Čitateľom i teoretikom žurnalistiky som chcel okrem iného ukázať, že reportáž môže byť literárna a zároveň dokumentárna. Inak povedané, literárny žáner so všetkými znakmi umeleckej tvorby sa dá písať nielen o vymyslených typizovaných postavách, ale aj o skutočných ľuďoch so skutočným menom a adresou. A práve téma železničných nehôd sama osebe ponúka dramatické napätie, konflikt osobný i spoločenský, ponúka materiál na tvorbu umeleckých obrazov.

Myslíte si, že sa vám to podarilo?

– Prvé ohlasy na knihu sú pre mňa povzbudzujúce, lebo o knihu je veľký záujem. Najmä železničiari ju chcú mať vo svojej knižnici, aj keď mali možnosť prečítať si ju v elektronickej forme.

Na začiatku svojej kariéry ste si vyskúšali prácu výpravcu, a potom vás zlákala novinárčina. Po prečítaní vašej knihy sa môže zdať, že ste dali prednosť menej náročnej a zodpovednej práci.

Miloš Čikovský (vpravo) medzi čitateľmi a fanúšikmi svojej knihy Zastavte všetkými prostriedkami!

– Teraz som nepochopil, ktorá práca je podľa vás zodpovednejšia. V každom prípade ťažko môžeme porovnávať profesiu novinára a výpravcu vlakov. Sú to veľmi odlišné povolania. Niekedy stačí, ak výpravca urobí malú chybičku a má na krku vyšetrovateľov. Ak urobí malú chybičku novinár, všetci sa často len pousmejú a život ide ďalej.

Aj v mojej knihe o železničných nehodách sa môžete dočítať, ako výpravcovia pre zdanlivo malé chyby trpeli celé desaťročia, celý život sa im obrátil naruby. Moja mama nám často hovorila, aby sme dávali pozor, pretože výpravca je jednou nohou v službe a druhou v base. Neskôr nám už nemusela dohovárať, keďže moji bratia prešli na posty dispečerov a ja som si zvolil novinárske povolanie.

Niektorých hlavných aktérov nehôd ste vyhľadali po rokoch. Aké to boli stretnutia?

– Veľmi zaujímavé a dojímavé. Ako hovorca železníc som v sebe nosil obrazy nešťastných ľudí, ktorí boli podozriví alebo obvinení z toho, že zavinili veľkú nehodu, že zodpovedajú za stratu na životoch ľudí a za veľké materiálne škody. Po desaťročiach som sa s nimi stretol v práci alebo u nich doma. Prvý kontakt bol dosť nepríjemný a rozpačitý. Ale po krátkom čase sa mi podarilo vytvoriť takú atmosféru, že postavy z mojich reportáži začali rozprávať, ako im nehoda poznačila celý život.

Boli to pochmúrne vnútorné monológy, ktoré končili tým, že po určitom čase našli dosť síl, aby sa pozviechali. Na tých príhodách je najsmutnejšie to, že zamestnanci dopravnej služby, aj keď nehodu nezavinili, musia odolávať obrovskému psychickému tlaku, aby sa obhájili, aby sa z pozície svedka nedostali na pozíciu podozrivého alebo vinného.

Niekedy je ťažké zistiť, kto pustil vlak do obsadeného oddielu, ak neexistuje alebo nefunguje zabezpečovacie zariadenie a vlaková cesta sa dohodne len telefonicky, pričom záznam z telefonického rozhovoru sa nezaznamenáva. Ďalší problém je v tom, že železnica vnútila zamestnancom také pracovné podmienky, ktoré ich vystavovali neúnosnému riziku.

Vo vašich príbehoch je do každej nehody zapletený výpravca alebo rušňovodič. Ako sa pozeráte na vzťahy medzi výpravcom a rušňovodičom?

– Výpravca a rušňovodič boli vždy hlavné postavy, ktoré rozhodovali o kvalite a bezpečnosti prevádzky. Sú to výberové profesie. Na post výpravcu a rušňovodiča sa vždy vyberali psychicky zdatní a vyrovnaní ľudia. Medzi ľuďmi týchto profesií odjakživa pretrváva pracovné napätie, ktoré má historické korene. Rušňovodič bol v počiatkoch železníc jediným hrdinom pohybujúceho sa vlaku. Sedieť v parnom rušni, to kedysi znamenalo niečo také ako v súčasnosti sedieť v kozmickej lodi. Byť mašinfírerom, to bolo dobré finančné zabezpečenie a primeraná autorita v spoločnosti.

Až neskôr s rozvojom železničnej dopravy sa do popredia postupne dostával výpravca vlakov. Výpravca v červenej čapici dodá- val stanici punc dôstojnosti. Keď narastal počet vlakov a železničné trate a stanice boli čoraz viac preťažené, výpravca sa stal nenahra- diteľným riadiacim pracovníkom, pánom stanice. Dopravné predpisy ho z hľadiska riadenia postavili nad rušňovodiča.

Napätie medzi rušňovodičmi a výpravcami vnášali aj tragické nehody. Rušňovodiči zvykli výpravcom vyčítať, že ich svojou nedbalosťou posielajú na smrť. Lebo ak výpravca pustí vlak do obsadeného oddielu, to akoby rušňovodiča odsúdil na smrť. A ak sa stane nehoda, do ktorej je zapletený rušňovodič a zároveň výpravca vlakov, oheň je na streche.

Môžete to potvrdiť aj nejakým príkladom z vašej knihy?

– Zažil som to napríklad pri vyšetrovaní zrážky dvoch rušňovlakov medzi stanicami Horné Srnie a Nemšová, kde zahynul rušňovodič z depa Trenčianska Teplá. Vinu zo smrti svojho kolegu pripisovali rušňovodiči výpravkyniam, ktoré si bezprostredne pred nehodou odovzdávali službu. Vznikol ostrý konflikt, ktorý sa prejavil napríklad tým, že rušňovodiči do výpravkyne, ktorá stála pri vlaku, hádzali vajíčka. Federácia strojvodcov v Trenčianskej Teplej dokonca presadila verejné rokovanie o šetrení nehody, ktoré sa uskutočnilo v Požiarnej zbrojnici v Trenčianskej Teplej.

Zistiť priamu príčinu nehody sa však nepodarilo preukázať. Napriek tomu výpravkyňa, ktorá v čase nehody prevzala službu, prežívala veľké príkorie. Asi týždeň ju ťahali po vyšetrovaniach a keď sa vyšetrovacia kalvária skončila, už nebola schopná vrátiť sa do práce. Vyhľadala lekára, nasledovala liečba – tabletky, injekcie, terapia, kontrola a znovu terapia. Maródka trvala pol roka. Aj po tejto nepríjemnej skúsenosti sa výpravkyňa vrátila na železnicu, pracuje ako signalistka.

Čo by sme podľa vás mohli urobiť, aby železničných nehôd bolo čoraz menej?

– Na Slovensku nie sme na tom zle. Dokonca z určitého pohľadu sme na tom veľmi dobre. Zopaku jem len jeden argument, ktorý som často používal ako hovorca. Na slovenských železniciach za dvad sať rokov nezahynul vo vlaku ani jeden cestujúci. Odvtedy sa štatistika trochu zhoršila, ale v každom prípade cestovanie vlakom je naj bezpečnejšie. Do toho samozrejme nerátam tragédie mimo vlaku, teda na železničných priecestiach. Toto je iná samostatná téma, ktorá viac súvisí s nehodovosťou na cestách.

Teda čo by sme mohli urobiť, aby železničných nehôd bolo menej? Na ktoré slabé stránky upozorňuje vaša kniha?

– V záverečnej časti mojej knihy si dávam viaceré otázky. Môže mať človek slabosti?  Môže sa pomýliť?  Môže zabudnúť?  Môže sa zľaknúť, byť roztržitý a tak podobne?  Môže.  A keď vieme, aké sily a slabosti sú v človeku ukryté, potom ho nestavajme do podmienok, ktoré nezvládne. A v tom prípade by sa vyšetrovatelia mali pýtať nielen na to, kto porušil konkrétne ustanovenie konkrétneho predpisu, ale aj na to, kto nevytvoril také podmienky pre zamestnanca, aby mohol zvládnuť záťažové a rizikové situácie.

Stereotyp a rutina, to sú obrovské sily, ktoré sa skrývajú v človeku, ktoré nás znovu a znovu zvádzajú a ktoré nad nami chvíľami aj vládnu. A preto by každá nehodová udalosť nemala zamestnávať len železničných revízorov a policajných vyšetrovateľov a pracovníkov nehodového vlaku, ale aj psychológov. Sociologicko-psychologické analýzy nehôd by nám určite poskytli prekvapivé výsledky.

A čo ďalej? Bude ďalšia kniha?

– Momentálne vo mne intenzívne prežíva zaujímavá téma transformácie železníc. Keď som to povedal môjmu priateľovi, počudovane na mňa pozrel a povedal: Nie je to nudné?  Kto to bude čítať?  Naozaj sa tento námet z pohľadu čitateľa môže navonok javiť ako nudný, ale podľa mňa to môže byť téma plná dramatických situácií, sprevádzaných pokusom o štrajk a zmareným štrajkom. Samotné delenie železníc predstavuje historický zvrat, ktorý železnice zažijú len raz za sto rokov. A pre železničiara, ktorý vyšiel zo strážneho domčeka, je to aj emotívna téma, v ktorej sa môže zobraziť konflikt medzi nostalgiou a súčasnou železnicou po nie celkom vydarenej transformácii.

Ďakujem za rozhovor.

Desana MERTINKOVÁ

Nebola to vec náhody

 Zložité dokazovanie nehody v Spišskej Novej Vsi pokračuje

Vyšetrovanie sa v podstate točí okolo  slov: skúška, skúšobná jazda, posunová cesta, vlaková cesta

Železničný magazín, júl 2014

Štyri roky trvala rozsiahla analýza príčin a dokazovania zavinenia veľkej železničnej nehody v Spišskej Novej Vsi z roku 2010. Rušeň Železničnej spoločnosti Cargo Slovakia vtedy narazil do zadnej časti osobného vlaku. Pri nehode prišli o život traja ľudia z prednej časti rušňa, v osobnom vlaku sa zranilo dvadsať cestujúcich.

Vyšetrovanie nehody sa v podstate točí okolo slov: skúška, skúšobná jazda, posunová cesta, vlaková cesta. Ak pochopíme význam týchto slov, ľahšie pochopíme aj príčiny železničného nešťastia.  Okrem slova skúška ostatné sú v predpisoch presne  definované. Azda preto slovo skúška vnieslo do vyšetrovania i súdneho procesu  určité nejasnosti a pochybnosti. V podstate ide o to, že rušňovodič vykonával skúšku brzdy v stanici, ale správal sa ako na skúšobnej jazde na trati mimo stanice. Ak rušeň nejazdí v režime vlaku, ale v režime posunu, v žiadnom prípade nemôže prekročiť rýchlosť 40 km/h. Rušňovodič navyše musí byť pripravený na zastavenie rušňa pred prípadnou prekážkou. Ak by  ktosi chcel na rušni jazdiť rýchlejšie, musel by požiadať o skúšobnú jazdu na trati, kde by už rušeň nebol v režime posunu, ale v režime vlaku.

Dva úplne opačné hodnotenia

Nehodu vyšetrovali okrem polície aj Ministerstvo dopravy, Národný inšpektorát bezpečnosti práce  a zainteresované železničné spoločnosti.

Železnice SR prišli k záveru, že nehodu zavinil rušňovodič ZSSK CARGO tým, že porušil technológiu posunu. Naopak, vyšetrovatelia ZSSK CARGO prišli k záveru, že nehodu zavinil výpravca ŽSR nesprávnou organizáciou dopravy na dráhe. Dva úplne odlišné závery o vyšetrovaní tej istej nehody, dva úplne odlišné závery podľa tých istých železničných predpisov a dva úplne odlišné závery podľa tých istých svedkov udalosti. Na tento paradox na záverečnom hlavnom pojednávaní viackrát poukázal spišskonovoveský sudca Ján Lapšanský. Podľa neho ide o rezortizmus, ktorý sa po rozdelení unitárnych železníc ešte viac prehĺbil.

V tejto situácií sa orgány činné v trestnom konaní, teda vyšetrovateľ a prokurátor, nemohli oprieť, tak ako mnohokrát v minulosti, o relevantné východiskové podklady zo železníc. Skôr brali do úvahy výsledky  vyšetrovania Ministerstva dopravy, posudok súdneho znalca a vlastné hodnotenie nehodovej udalosti, čo sa ukázalo aj na hlavnom pojednávaní Okresného súdu v Spišskej Novej Vsi.

Železničné spoločnosti sa zhodli jedine v tom, že do oficiálneho ukončenia vyšetrovania sa nebudú vyjadrovať k akýmkoľvek sporným, čiastkovým, neoficiálnym a špekulatívnym informáciám ohľadne tragickej zrážky ani vyvodzovať akékoľvek predčasné závery. Tohto moratória sa v podstate držia doteraz. Tým len zakrývajú nepochopiteľné rozdiely v hodnotení tragickej železničnej nehody. Rozumnejšie by bolo, keby boli otvorene vystupovali na verejnosti, keby boli  zverejnili nápravné opatrenia každej spoločnosti bez obviňovania tej druhej a keby boli pred verejnosťou garantovali bezpečnosť železničnej dopravy. Veď nehody na železniciach majú aj vyspelejšie krajiny, a s omnoho závažnejšími následkami, a neboja sa predstúpiť pred verejnosť.

O zlyhaniach rušňovodiča azda nikto nepochybuje

V našom prípade výpravca v Spišskej Novej Vsi postavil posunovú cestu, ale rušňovodič na rušni sa správal, akoby mal postavenú vlakovú cestu. Pre posun totiž platí návesť Posun dovolený  (biele svetlo) alebo Posun zakázaný (modré svetlo), pričom posunujúci rušeň môže jazdiť maximálne 40-kilometrovou rýchlosťou. Pre vlak platia iné návesti, napríklad Voľno (zelená) alebo Stoj (červená).  Aj rušeň na skúšobnej jazde ide ako vlak, ktorý má pridelené číslo a jazdí podľa cestovného poriadku, ktorý okrem iného určuje aj najvyššiu dovolenú rýchlosť.

Inak povedané – dopravca účelovo obchádzal predpis, to znamená, že v čase skúšok rušňov na  posunovej ceste jazdil takou rýchlosťou ako vlak. Rušňovodič-inštruktor sa podľa súdneho znalca Miloslava Mičáka dopustil viacerých pochybení: Rušeň, ak mal postavenú návesť Posun dovolený, mal ísť rýchlosťou 40 km/h, v skutočnosti išiel rýchlosťou 90 km/h. Záznam zabezpečovacieho zariadenia na rušni preukázal, že zabezpečovací systém na rušni bol prepnutý do polohy prevádzka, a nie do polohy posun. Rušňovodič sa vedenia rušňa ujal bez poverenia nadriadených, pričom v ten deň mal plniť úlohy v Haniske pri Košiciach. Keďže oprava rušňa nebola dokončená, rušeň nemal opustiť depo. V čase nárazu sa v rušni nedovolene nachádzalo 6 osôb, medzi nimi aj zamestnanci EVPÚ Nová Dubnica, ktorí neboli poučení o bezpečnosti podľa predpisov ŽSR a ZSSK CARGO.

Rušňovodič pri nehode zahynul, a tak sa už nedozvieme, prečo tak konal. Z vyšetrovacích a súdnych spisov by sa dali dedukovať možné alternatívy. Tieto dedukcie však vyvolávajú búrku polemiky a nevôle medzi železničiarmi. V každom prípade si treba dať otázku, prečo rušňovodič navolil vysokú rýchlosť, keď vedel, že pôjde do odbočky? Súdny znalec Miloslav Mičák v tejto súvislosti položil na súde zvolávaciu otázku: “Rušňovodič sa správal ako vedomý samovrah?” Rovnako môžeme pripustiť aj ďalšie otázky: Pozabudol rušňovodič na dohodu s výpravcom? Alebo rušeň na jednom zo stanovíšť viedol niekto iný? Totiž na základe záznamu o pohybe rušňa experti zistili, že medzi jeho zastavením na odchodovej koľaji stanice a jeho pohnutím opačným smerom bol taký krátky čas, za ktorý rušňovodič nemohol prejsť z jedného stanovišťa na druhé. A tu je namieste otázka: Kto riadil rušeň smerom na odchodovú koľaj? Veď okrem rušňovodiča nebol na to nikto spôsobilý.

Navyše súdny znalec Miloslav Mičák na súde povedal, že “skúšky rušňov v obvode stanice sa vykonávali aj pred nehodovou udalosťou, a nič sa nestalo. Rušňovodiči v minulosti pri nedovolenom skúšaní jazdili v obvode stanice zvýšenou rýchlosťou, ale vždy sa im podarilo rušeň zastaviť v obvode stanice. Aj v tomto kontexte si môžeme položiť otázku, prečo vedúci zamestnanci depa v Spišskej Novej Vsi tolerovali, aby rušňovodiči pri týchto skúškach  jazdili rýchlosťou až 100 km/h. Prečo sa tak konalo aj s tichým súhlasom zamestnancov železničnej stanice?.”

Na hlavnom pojednávaní viackrát odznelo, že vtedajší vedúci zamestnanci o tejto praxi predsa mali vedieť. A ak to vedeli, prečo ZSSK CARGO vydalo zákaz vykonávania týchto skúšok až po železničnej nehode?

Výpravca je nevinný, tvrdia rezortní vyšetrovatelia

Keďže rušňovodič-inštruktor zahynul pri nehode, orgány činné v trestnom konaní obvinili jedine výpravcu. Okresný súd v Spišskej Novej Vsi ho uznal vinným z prečinu všeobecného ohrozenia na základe nevedomej nedbanlivosti a odsúdil ho na podmienečný trest odňatia slobody v trvaní dvoch rokov so skúšobnú dobou v trvaní troch rokov. Súd výpravcovi neudelil ani trest zákazu činnosti, keďže prihliadal na to, že až do nehody sa počas 30-ročnej praxe nedopustil žiadneho závažného pochybenia. „Bolo by neprimerane prísne, keby sme akceptovali trestnú sadzbu od 4 do 10 rokov“, povedal sudca Ján Lapšanský, „pretože miera zavinenia je rozdelená na niekoľko subjektov. Výpravca nebol jediný, kto urobil chybu. Na základe faktov mám za to, že sú splnené dôvody na mimoriadne zníženie trestnej sadzby.“ Keďže na rozhodnutie okresného súdu sa odvolal okresný prokurátor, súdny proces bude pokračovať.

Podľa súdu výpravca urobil chybu v tom, že predmetný posun v stanici vôbec umožnil. Okrem iného sa opieral o tvrdenie súdneho znalca Miloslava Mičáka, ktorý povedal, že “výpravca pri vyšetrovaní tvrdil, že rušeň bral do stanice „na posun“, avšak nevysvetlil na „aký posun“ a čo malo byť jeho účelom. Výpravca si po svojom vysvetľoval, že v obvode stanice sa v rámci posunu môže skúšať hnacie dráhové vozidlo”.

Výpravca je presvedčený o svojej nevine, pričom má silnú podporu u svojho zamestnávateľa. Železnice Slovenskej republiky to dali najavo aj tým, že výpravcu po nehode nepotrestali, naďalej ho ponechali vykonávať službu. Podľa vyšetrovateľov ŽSR výpravca neporušil nič, čo by bolo v príčinnej súvislosti so vznikom nehodovej udalosti. Zistili len pochybenia administratívneho charakteru, ktoré nemali priamy vplyv na vznik nehody. Výpravca má veľkú oporu aj v argumentácii vyšetrovateľov Ministerstva dopravy, a to mu môže pomôcť pri rozhodovaní na krajskom súde.

Pri posudzovaní viny alebo neviny výpravcu pôjde zrejme už len o to, do akej miery mohol výpravca zamedziť nedovolené počínanie zamestnancov Carga, zvlášť rušňovodiča-inštruktora. Podľa súdneho znalca Miloslava Mičáka výpravca nemal dovoliť posun, pričom sa opiera o  o stanovisko garanta predpisu Z1, Ing. Hečka z Generálneho riaditeľstva ŽSR. Garant predpisu Z1 vyšetrovateľovi vysvetlil, že výpravca nemal akceptovať požiadavku na skúšanie rušňa v stanici, rušeň mal vrátiť späť do depa. Naopak vtedajší vedúci oddelenia bezpečnosti železničnej dopravy na Generálnom riaditeľstve ŽSR Ing. Ján Nastišin ako svedok vypovedal, že manažér infraštruktúry zodpovedá za svoj subsystém sám a v plnom rozsahu, pričom subsystém dráhového vozidla je úplne v kompetencii dopravcu, a nie ŽSR. Navyše žiadna vyššia právna norma neukladá ani neumožňuje manažérovi infraštruktúry robiť nejakého “technického policajta”, ktorý má právo kontrolovať a vyhodnocovať, či dopravca na dráhu vstúpi alebo nevstúpi. Vstup dopravcov na dráhu je zabezpečený zmluvne. Zmluvy uzatvára ŽSR s dopravcom a odobruje ich Úrad pre reguláciu železničnej dopravy.  Kým je táto zmluva platná, kým ju úrad nezruší, ŽSR nemá právo povedať, že dopravcu na dráhu nepustí.

Aj vedúci vyšetrovateľ Ministerstva dopravy Mikuláš Sedlák sa postavil na stranu výpravcu: “Ja som tiež robil roky výpravcu, takže poznám aj zabezpečovacie zariadenie v Spišskej Novej Vsi. Pri skúmaní tejto nehody som dospel k názoru, že v podstate jej príčinou bolo prekročenie rýchlosti pri posune. Ak dopravca požiada výpravcu o preskúšanie brzdy v stanici, pretože má pochybnosti, alebo príde s tým, že chce niečo iné vyskúšať, napríklad potiahnuť so súpravou, zabrzdiť, odbrzdiť,  ja v tom vidím normálnu bežnú požiadavku, ktorú treba akceptovať. Nie je povinnosťou výpravcu posudzovať, či je požiadavka dopravcu oprávnená, alebo nie. Iné je, ak by dopravca predložil požiadavku na skúšobnú jazdu a žiadal by zavedenie trasy do smenového plánu. Manažér infraštruktúry by na základe takejto požiadavky pridelil vlaku číslo, a tým by stanovil podmienky jazdy.”

Nehoda v Spišskej Novej Vsi nebola vecou náhody. Viedol k nej celý rad pochybení – nízka úroveň pracovnej disciplíny na základnom pracovisku, nezodpovednosť vedúcich zamestancov,

nerešpektovanie predpisových ustanovení, snaha o ich obchádzanie, preceňovanie vlastných schopností pri obsluhe zariadení a nakoniec aj enormná snaha vyhnúť sa zodpovednosti alebo snaha zvaľovať zodpovednosť na druhého. Nám ostáva len veriť, že súd bude túto nehodu posudzovať ako komplex príčinných súvislostí, ktoré viedli v kritickej chvíli k vzniku nehodovej udalosti.

Miloš ČIKOVSKÝ

 

 

VERDIKT SÚDU:

TRAŤOVÝ VÝPRAVCA JE VINNÝ ZA TRAGICKÚ NEHODU

Korzár Spiš, 26. máj 2016 RÓBERT BEJDA

Traťový výpravca je vinný, že pred šiestimi rokmi zavinil tragickú nehodu s tromi obeťami. Okresným súdom uložený podmienečný trest v stredu potvrdil Krajský súd v Košiciach.

KOŠICE. Krajský súd rozhodoval o prípade Emila B. (61) zo Spišskej Novej Vsi. Okresný súd v Spišskej Novej Vsi ho uznal vinným z prečinu všeobecného ohrozenia a vymeral mu dva roky s podmienečným odkladom na tri roky.

V prípade ide o železničnú nehodu z 1. apríla 2010. V stanici Spišská Nová Ves sa vtedy uskutočnilo preskúšanie rušňa. V 90–kilometrovej rýchlosti narazil do osobného vlaku, stojaceho na stanici.

O život prišli traja železničiari a 20 ľudí sa zranilo. Poškodením rušňa vznikla spoločnosti Cargo Slovakia škoda 370-tisíc eur, spoločnosť ŽSSK vyčíslila škodu na osobnom vlaku na 580-tisíc eur.

Výpravca vinu poprel

Na základe porušenia predpisov bol za vinníka nehody označený nielen nebohý rušňovodič, ale hlavne traťový výpravca Železníc Slovenskej republiky Emil B.

Jemu kládol prokurátor za vinu, že po dohode s rušňovodičom umožnil vykonať v priestoroch stanice preskúšanie rušňa a postavil aj tzv. posunovú cestu.

Výpravca vinu poprel. Na súde opísal, ako mu plynula zmena i okamih, keď ho rušňovodič požiadal o možnosť preskúšať rušeň. Výpravca vediac, že na prvú koľaj čochvíľa príde a hneď aj odíde osobný vlak, pripravil návestidlá tak, aby mal rušeň po vyprázdnení koľaje voľnú cestu. Ten sa však pohol skôr, ako mal. Navyše prekročil povolenú rýchlosť.

Na súde zazneli tri znalecké posudky z dopravy. Prvý dala vypracovať spoločnosť Cargo Slovakia a vina sa v ňom kladie výpravcovi. Z posudku, ktorý iniciovali Železnice SR, zas vyšiel ako vinný rušňovodič. Sudca si dal vypracovať vlastný, ktorý rozdelil vinu medzi rušňovodiča a výpravcu.

Hoci obhajoba žiadala o vypracovanie kontrolného posudku, sudca to zamietol a v máji 2014 vyniesol rozsudok. Za vinného označil výpravcu, ktorý podľa mienky súdu porušil viacero dôležitých predpisov. Emil B. sa voči dvom rokom s podmienečným odkladom na 36 mesiacov odvolal.

Prvý rozsudok zrušili

Krajský súd v Košiciach sa po prvý raz zaoberal prípadom vlani v máji. Verejné zasadnutie však netrvalo dlho. Spôsobili to závery nového posudku, ktorý súdu i prokuratúre predložila obhajoba.

Takmer 350-stranový dokument na ich žiadosť vypracoval Ústav súdneho inžinierstva Žilinskej univerzity. Kým v konaní rušňovodiča našli znalci päť pochybení, u výpravcu dve. Ani tie však podľa nich nemali na vznik nehody žiadny vplyv.

Prokurátor navrhol prípad vrátiť okresu, aby s ohľadom na nový posudok opäť rozhodol. Hoci obhajca uprednostnil okamžité oslobodenie klienta, napokon akceptoval tento postup, ku ktorému sa priklonil aj senát.

Zopakovali rozsudok

Okresný súd po preštudovaní posudku na svojom verdikte nič nezmenil a prvý rozsudok vlani v októbri zopakoval. Výpravca sa odvolal, lebo bol presvedčený o nevine. Rovnako tak prokurátor, lebo pre obžalovaného žiadal nepodmienečný trest i tzv. zákaz činnosti.

V Košiciach obe strany predniesli svoje argumenty. Obhajoba žiadala klienta oslobodiť, lebo jeho konanie nemalo vplyv na vznik nehody.

Prokurátorovi sa okrem iného nepáčilo, že okresný súd nezdôvodnil uloženie trestu pod zákonom stanovenou sadzbou. Tá je štyri až 10 rokov väzenia.

Trest je postačujúci

Krajský súd obe odvolania zamietol. Poukázal na spoluzavinenie nebohého rušňovodiča i dvoch kolegov, ktorí v kabíne rušňa nemali čo robiť.

Pre odstup času, ktorý od nehody uplynul, označil „podmienku“ za primeranú. Prísne by vraj bolo aj po šiestich rokoch ukladať výpravcovi zákaz činnosti.

„Nie som spokojný,“ odpovedal nám Emil B. na otázku, ako hodnotí konečný verdikt.

„Mrzia ma tri zmarené životy kolegov i zranenia cestujúcich. Stále som však presvedčený, že na vzniku nehody nenesiem žiadnu vinu.“