Ukážka z knihy Neberte nám železnicu

Poradenská spoločnosť Arthur D Little o nás v roku 1991 napísala: „Československo sa môže vyhnúť chybám, ku ktorým došlo v iných krajinách, ako sú USA, a to v tom, že v tejto rozhodujúcej chvíli uzákoní vyváženú dopravnú politiku pre zabezpečenie ekologicky zodpovedného rozvoja dopravy skôr, ako sa začne výstavba rozšírenia siete diaľnic. Československo sa rovnako môže vyhnúť chybám západoeurópskych krajín, ktorých železnice sú nevhodne izolované od konkurenčných tlakov, a teda neschopné efektívnej prevádzky. Dôsledkom toho je nežiaduci alebo aspoň neprezieravý presun podstatnej časti nákladnej prepravy na cestnú sieť. Pokiaľ sa Československo nevyvaruje týchto chýb, bude priemyselná výroba v Českej republike a Slovenskej republike čeliť neúmerne vysokým dopravným nákladom na prepravu výrobných vstupov i fi nálnych výrobkov na domáce i medzinárodné trhy. Náklady na tovar dovezený zo zahraničia rovnako zbytočne vzrastú.“

To isté, i keď inými slovami, nám v roku 2003 radil predseda predstavenstva Nemeckých železníc Hartmut Mehdorn, uznávaná autorita v európskom železničnom sektore. Okrem iného povedal: „Tu na Slovensku máte rozsiahlu, dobre vybudovanú železničnú sieť. Neurobte tú chybu, aby ste jednostranne budovali cesty a znevýhodňovali železnice. Táto chyba, ktorej sa dopustila západná Európa v 60. a 70. rokoch, sa časom ukázala ako veľmi drahá pre ekonomiku a životné prostredie.“ A ešte podotkol, že Európa sa čoskoro zadusí v zápchach, ak sa nám nepodarí integrovať železnice.

Hartmut Mehdorn problémy stagnácie železníc staval ako problém Európsky, ale zrejme myslel predovšetkým na vlastnú krajinu. Vychádzal z chýb, ktoré sa v Nemecku dopustili najmä po druhej svetovej vojne, kedy sa štát sústredil na prednostný rozvoj automobilového priemyslu. K tomu sa prispôsobila aj dopravná politika a investície. V období od roku 1960 do roku 1992 Nemci investovali 450 miliárd mariek z verejných zdrojov na výstavbu diaľnic, ale len 56 miliárd mariek na modernizáciu železničnej siete. Po čase sa ukázalo, že tento trend je škodlivý z hľadiska zahltenia ciest a zhoršenia životného prostredia.

Podobné skúsenosti si náš manažment vypočul na viacerých stretnutiach s predstaviteľmi vyspelých železníc v Európe. Taká malá krajina ako Československo s takou hustou železničnou sieťou by sa mala v prvom rade postarať o jej revitalizáciu. Mala by presadiť dominantné postavenie železničnej dopravy, aby sa nestalo to, čo na západe, že si cesty zahltíme kamiónmi a zvýšime ekologickú záťaž. Železničnú infraštruktúru by sme mali čo najskôr prispôsobiť na podmienky západnej Európy, aby sme boli kompatibilní, aby vlaky bez zbytočných zdržaní prechádzali cez hranice.

Tieto rady zväčša zostali na Slovensku bez odozvy. Mohli sme sa poučiť z chýb vyspelých západných krajín, a my sme namiesto toho sa akoby na truc nechali unášať neregulovaným vývojom dopravného trhu. Je zaujímavé, ako sme sa opičili po Západe, keď išlo o zlé skúsenosti a ako sa nám ťažko uvádzali do života prednosti Západu.

Pár rokov po novembri 89 som navštívil naše Ministerstvo dopravy, aby som sa dozvedel, čo robíme preto, aby sme na Slovensku predišli kolónam na cestách, aby sme koncepčne a s dostatočným predstihom riešili rozvojové problémy. Prijal ma istý pán štátny tajomník. Venoval sa mi niečo vyše hodiny, ale nič konkrétne som sa nedozvedel. Keď som dal pánovi štátnemu tajomníkovi prvú otázku, zháčil sa, otvoril šuplík na pracovnom stole, aby k požadovanej téme našiel písomný podklad. Po každej ďalšej otázke pán štátny tajomník otvoril šuplík a hľadal príslušnú písomnú informáciu. Zakaždým znervóznel, keď sa hrabal vo fascikloch a nedarilo sa mu nájsť potrebné podklady.

Po hodine som stratil trpezlivosť. Pánovi štátnemu tajomníkovi som navrhol, aby mi požičal tú kôpku služobných materiálov, ja si z nej v práci vyberiem potrebné informácie a materiály mu čestne vrátim. Pán štátny tajomník nenamietal, dokonca bol vďačný za takýto nápad. Fascikle som si zviazal so šnúrkou do jedného balíka a odišiel. Zámerne neuvádzam meno pána štátneho tajomníka, lebo by bolo nespravodlivé, aby si on sám odniesol znôšku hanby, keďže takýchto štátnych tajomníkov bolo v tom čase viac.

Kde hľadať pointu týchto príbehov? Vždy keď stojím v dlhej kolóne áut, pomyslím si na vtedajšie porevolučné zloženie ministerstva dopravy, na neschopnosť mnohých ľudí, ktorí sa do funkcie dostali nie na základe odbornej erudovanosti, ale cez porevolučnú stranícku angažovanosť. Títo štátni úradníci vtedy rozhodovali o tom, v akom stave budú diaľnice a železničné koridory o dvadsať rokov. Vtedy sa rozhodovalo o tom, aké budeme mať železničné trate a stanice, aké budeme mať vlakové súpravy. Takmer všetky rozhodnutia sme robili rozpačito, oneskorene, mnohé veci nekoncepčne a neodborne. A to sa netýka len železníc alebo diaľnic, ale aj takej atrakcie, ako je bratislavské metro alebo obnova bratislavskej hlavnej stanice. Tieto dva investičné vízie svedčia o našej neschopnosti riadiť krajinu. Nejde tu len o získanie balíka peňazí, aby sa mohlo stavať, ale o schopnosť vybrať správne riešenie, prevziať na seba zodpovednosť a získať pre zvolenú alternatívu odbornú i laickú verejnosť. Nenašla sa taká osobnosť, ktorá by to dokázala. Ale našlo sa množstvo ľudí, ktorí hlavnú stanicu neprávom označujú za skanzen socializmu. Toto nie je skanzen socializmu, pretože za bývalého režimu mala každá väčšia stanica štandardnú čakáreň pre cestujúcich, čakáreň pre matky s deťmi a kultúrne stredisko, kde si cestujúci mohli v pohodlných kreslách prečítať noviny a časopisy a pozrieť televíziu.

– Po zmenách režimu sa razom vyrojilo množstvo ľudových liečiteľov, – povedal projektový manažér železníc Ján Šarák. – Do čela rezortu dopravy sa dostávali politici a manažéri, korí nevedno odkiaľ dostali dar boží, aby všetkému rozumeli. Bolo to na škodu tých ostatných, ktorí boli odborne erudovaní, ale zohnutí sa pokorne všetkému podriaďovali. Rýchlo kvasení manažéri narobili škody a odišli. Následky ich neodborného rozhodovania znášame v súčasnosti.