MILOŠ ČIKOVSKÝ

moje knihy a iné drobnosti

Stránka 2 zo 2

Na samote pri trati

Kniha Miloša Čikovského Na samote pri trati je pokusom o stvárnenie prototypu slovenského železničiara, ktorý je oddaným služobníkom, majstrom svojej profesie, nositeľom lásky k povolaniu, predstaviteľom rodokmeňa, ktorý má svoj začiatok pri vzniku prvých železníc na Slovensku.

Kniha obsahuje vyše dvadsať krátkych poviedok, v ktorých jednotliví členovia rodiny železničiarov prežívajú zaujímavé ľudské príbehy, ktoré sú spojené s prácou na železnici a výnimočným spôsobom života na samote pri trati. Rodina železničiara bola takmer sebestačná. Blízky les im dával drevo na kúrenie, ponúkal maliny a černice na lekvár, bylinky na čaj. Takmer všetky potraviny si dorobili sami. V letnej kuchynke piekli chlieb i koláče. V domčeku nemali elektrinu. Po večeroch sedávali pri petrolejke.

Kniha je autobiografickým dielom dlhoročného hovorcu železníc, ktorý sa nenarodil v pôrodnici, ale v domčeku pri trati, kde prežil celé detstvo. Túžil byť výpravcom vlakov i novinárom. Začínal ako výpravca vlakov a až o pár rokov neskôr sa rozhodol pre štúdium žurnalistiky. Keď sa po dvadsiatich rokoch redakčnej činnosti vrátil ako hovorca späť na železnicu, bola to šťastná symbióza dvoch povolaní. 

Autor námet čerpal zo života železničiarov v strážnom domčeku Čingov a tiež zo života hradlárov, výpravcov, dispečerov a iných riadiacich pracovníkov.

Autobiografická kniha poviedok Na samote pri trati vyšla v roku 2015.

 

Motto knihy:

Na železnici sme zvyknutí na množstvo prototypov – rušňov, vozňov a iných zariadení. A čo tak prototyp človeka- železničiara? Toho nevyrobia v továrni, nemáme o ňom technickú dokumentáciu. Ale žijú medzi nami, len si ich veľmi nevšímame, lebo žijú skromne a nenápadne. Nevystrkujú sa.

Na obrázkoch nižšie sú ukážky ako vyzeral strážny domček: Rodný dom herca- národného umelca Jozefa Krónera

 

 

Nebola to vec náhody

 Zložité dokazovanie nehody v Spišskej Novej Vsi pokračuje

Vyšetrovanie sa v podstate točí okolo  slov: skúška, skúšobná jazda, posunová cesta, vlaková cesta

Železničný magazín, júl 2014

Štyri roky trvala rozsiahla analýza príčin a dokazovania zavinenia veľkej železničnej nehody v Spišskej Novej Vsi z roku 2010. Rušeň Železničnej spoločnosti Cargo Slovakia vtedy narazil do zadnej časti osobného vlaku. Pri nehode prišli o život traja ľudia z prednej časti rušňa, v osobnom vlaku sa zranilo dvadsať cestujúcich.

Vyšetrovanie nehody sa v podstate točí okolo slov: skúška, skúšobná jazda, posunová cesta, vlaková cesta. Ak pochopíme význam týchto slov, ľahšie pochopíme aj príčiny železničného nešťastia.  Okrem slova skúška ostatné sú v predpisoch presne  definované. Azda preto slovo skúška vnieslo do vyšetrovania i súdneho procesu  určité nejasnosti a pochybnosti. V podstate ide o to, že rušňovodič vykonával skúšku brzdy v stanici, ale správal sa ako na skúšobnej jazde na trati mimo stanice. Ak rušeň nejazdí v režime vlaku, ale v režime posunu, v žiadnom prípade nemôže prekročiť rýchlosť 40 km/h. Rušňovodič navyše musí byť pripravený na zastavenie rušňa pred prípadnou prekážkou. Ak by  ktosi chcel na rušni jazdiť rýchlejšie, musel by požiadať o skúšobnú jazdu na trati, kde by už rušeň nebol v režime posunu, ale v režime vlaku.

Dva úplne opačné hodnotenia

Nehodu vyšetrovali okrem polície aj Ministerstvo dopravy, Národný inšpektorát bezpečnosti práce  a zainteresované železničné spoločnosti.

Železnice SR prišli k záveru, že nehodu zavinil rušňovodič ZSSK CARGO tým, že porušil technológiu posunu. Naopak, vyšetrovatelia ZSSK CARGO prišli k záveru, že nehodu zavinil výpravca ŽSR nesprávnou organizáciou dopravy na dráhe. Dva úplne odlišné závery o vyšetrovaní tej istej nehody, dva úplne odlišné závery podľa tých istých železničných predpisov a dva úplne odlišné závery podľa tých istých svedkov udalosti. Na tento paradox na záverečnom hlavnom pojednávaní viackrát poukázal spišskonovoveský sudca Ján Lapšanský. Podľa neho ide o rezortizmus, ktorý sa po rozdelení unitárnych železníc ešte viac prehĺbil.

V tejto situácií sa orgány činné v trestnom konaní, teda vyšetrovateľ a prokurátor, nemohli oprieť, tak ako mnohokrát v minulosti, o relevantné východiskové podklady zo železníc. Skôr brali do úvahy výsledky  vyšetrovania Ministerstva dopravy, posudok súdneho znalca a vlastné hodnotenie nehodovej udalosti, čo sa ukázalo aj na hlavnom pojednávaní Okresného súdu v Spišskej Novej Vsi.

Železničné spoločnosti sa zhodli jedine v tom, že do oficiálneho ukončenia vyšetrovania sa nebudú vyjadrovať k akýmkoľvek sporným, čiastkovým, neoficiálnym a špekulatívnym informáciám ohľadne tragickej zrážky ani vyvodzovať akékoľvek predčasné závery. Tohto moratória sa v podstate držia doteraz. Tým len zakrývajú nepochopiteľné rozdiely v hodnotení tragickej železničnej nehody. Rozumnejšie by bolo, keby boli otvorene vystupovali na verejnosti, keby boli  zverejnili nápravné opatrenia každej spoločnosti bez obviňovania tej druhej a keby boli pred verejnosťou garantovali bezpečnosť železničnej dopravy. Veď nehody na železniciach majú aj vyspelejšie krajiny, a s omnoho závažnejšími následkami, a neboja sa predstúpiť pred verejnosť.

O zlyhaniach rušňovodiča azda nikto nepochybuje

V našom prípade výpravca v Spišskej Novej Vsi postavil posunovú cestu, ale rušňovodič na rušni sa správal, akoby mal postavenú vlakovú cestu. Pre posun totiž platí návesť Posun dovolený  (biele svetlo) alebo Posun zakázaný (modré svetlo), pričom posunujúci rušeň môže jazdiť maximálne 40-kilometrovou rýchlosťou. Pre vlak platia iné návesti, napríklad Voľno (zelená) alebo Stoj (červená).  Aj rušeň na skúšobnej jazde ide ako vlak, ktorý má pridelené číslo a jazdí podľa cestovného poriadku, ktorý okrem iného určuje aj najvyššiu dovolenú rýchlosť.

Inak povedané – dopravca účelovo obchádzal predpis, to znamená, že v čase skúšok rušňov na  posunovej ceste jazdil takou rýchlosťou ako vlak. Rušňovodič-inštruktor sa podľa súdneho znalca Miloslava Mičáka dopustil viacerých pochybení: Rušeň, ak mal postavenú návesť Posun dovolený, mal ísť rýchlosťou 40 km/h, v skutočnosti išiel rýchlosťou 90 km/h. Záznam zabezpečovacieho zariadenia na rušni preukázal, že zabezpečovací systém na rušni bol prepnutý do polohy prevádzka, a nie do polohy posun. Rušňovodič sa vedenia rušňa ujal bez poverenia nadriadených, pričom v ten deň mal plniť úlohy v Haniske pri Košiciach. Keďže oprava rušňa nebola dokončená, rušeň nemal opustiť depo. V čase nárazu sa v rušni nedovolene nachádzalo 6 osôb, medzi nimi aj zamestnanci EVPÚ Nová Dubnica, ktorí neboli poučení o bezpečnosti podľa predpisov ŽSR a ZSSK CARGO.

Rušňovodič pri nehode zahynul, a tak sa už nedozvieme, prečo tak konal. Z vyšetrovacích a súdnych spisov by sa dali dedukovať možné alternatívy. Tieto dedukcie však vyvolávajú búrku polemiky a nevôle medzi železničiarmi. V každom prípade si treba dať otázku, prečo rušňovodič navolil vysokú rýchlosť, keď vedel, že pôjde do odbočky? Súdny znalec Miloslav Mičák v tejto súvislosti položil na súde zvolávaciu otázku: “Rušňovodič sa správal ako vedomý samovrah?” Rovnako môžeme pripustiť aj ďalšie otázky: Pozabudol rušňovodič na dohodu s výpravcom? Alebo rušeň na jednom zo stanovíšť viedol niekto iný? Totiž na základe záznamu o pohybe rušňa experti zistili, že medzi jeho zastavením na odchodovej koľaji stanice a jeho pohnutím opačným smerom bol taký krátky čas, za ktorý rušňovodič nemohol prejsť z jedného stanovišťa na druhé. A tu je namieste otázka: Kto riadil rušeň smerom na odchodovú koľaj? Veď okrem rušňovodiča nebol na to nikto spôsobilý.

Navyše súdny znalec Miloslav Mičák na súde povedal, že “skúšky rušňov v obvode stanice sa vykonávali aj pred nehodovou udalosťou, a nič sa nestalo. Rušňovodiči v minulosti pri nedovolenom skúšaní jazdili v obvode stanice zvýšenou rýchlosťou, ale vždy sa im podarilo rušeň zastaviť v obvode stanice. Aj v tomto kontexte si môžeme položiť otázku, prečo vedúci zamestnanci depa v Spišskej Novej Vsi tolerovali, aby rušňovodiči pri týchto skúškach  jazdili rýchlosťou až 100 km/h. Prečo sa tak konalo aj s tichým súhlasom zamestnancov železničnej stanice?.”

Na hlavnom pojednávaní viackrát odznelo, že vtedajší vedúci zamestnanci o tejto praxi predsa mali vedieť. A ak to vedeli, prečo ZSSK CARGO vydalo zákaz vykonávania týchto skúšok až po železničnej nehode?

Výpravca je nevinný, tvrdia rezortní vyšetrovatelia

Keďže rušňovodič-inštruktor zahynul pri nehode, orgány činné v trestnom konaní obvinili jedine výpravcu. Okresný súd v Spišskej Novej Vsi ho uznal vinným z prečinu všeobecného ohrozenia na základe nevedomej nedbanlivosti a odsúdil ho na podmienečný trest odňatia slobody v trvaní dvoch rokov so skúšobnú dobou v trvaní troch rokov. Súd výpravcovi neudelil ani trest zákazu činnosti, keďže prihliadal na to, že až do nehody sa počas 30-ročnej praxe nedopustil žiadneho závažného pochybenia. „Bolo by neprimerane prísne, keby sme akceptovali trestnú sadzbu od 4 do 10 rokov“, povedal sudca Ján Lapšanský, „pretože miera zavinenia je rozdelená na niekoľko subjektov. Výpravca nebol jediný, kto urobil chybu. Na základe faktov mám za to, že sú splnené dôvody na mimoriadne zníženie trestnej sadzby.“ Keďže na rozhodnutie okresného súdu sa odvolal okresný prokurátor, súdny proces bude pokračovať.

Podľa súdu výpravca urobil chybu v tom, že predmetný posun v stanici vôbec umožnil. Okrem iného sa opieral o tvrdenie súdneho znalca Miloslava Mičáka, ktorý povedal, že “výpravca pri vyšetrovaní tvrdil, že rušeň bral do stanice „na posun“, avšak nevysvetlil na „aký posun“ a čo malo byť jeho účelom. Výpravca si po svojom vysvetľoval, že v obvode stanice sa v rámci posunu môže skúšať hnacie dráhové vozidlo”.

Výpravca je presvedčený o svojej nevine, pričom má silnú podporu u svojho zamestnávateľa. Železnice Slovenskej republiky to dali najavo aj tým, že výpravcu po nehode nepotrestali, naďalej ho ponechali vykonávať službu. Podľa vyšetrovateľov ŽSR výpravca neporušil nič, čo by bolo v príčinnej súvislosti so vznikom nehodovej udalosti. Zistili len pochybenia administratívneho charakteru, ktoré nemali priamy vplyv na vznik nehody. Výpravca má veľkú oporu aj v argumentácii vyšetrovateľov Ministerstva dopravy, a to mu môže pomôcť pri rozhodovaní na krajskom súde.

Pri posudzovaní viny alebo neviny výpravcu pôjde zrejme už len o to, do akej miery mohol výpravca zamedziť nedovolené počínanie zamestnancov Carga, zvlášť rušňovodiča-inštruktora. Podľa súdneho znalca Miloslava Mičáka výpravca nemal dovoliť posun, pričom sa opiera o  o stanovisko garanta predpisu Z1, Ing. Hečka z Generálneho riaditeľstva ŽSR. Garant predpisu Z1 vyšetrovateľovi vysvetlil, že výpravca nemal akceptovať požiadavku na skúšanie rušňa v stanici, rušeň mal vrátiť späť do depa. Naopak vtedajší vedúci oddelenia bezpečnosti železničnej dopravy na Generálnom riaditeľstve ŽSR Ing. Ján Nastišin ako svedok vypovedal, že manažér infraštruktúry zodpovedá za svoj subsystém sám a v plnom rozsahu, pričom subsystém dráhového vozidla je úplne v kompetencii dopravcu, a nie ŽSR. Navyše žiadna vyššia právna norma neukladá ani neumožňuje manažérovi infraštruktúry robiť nejakého “technického policajta”, ktorý má právo kontrolovať a vyhodnocovať, či dopravca na dráhu vstúpi alebo nevstúpi. Vstup dopravcov na dráhu je zabezpečený zmluvne. Zmluvy uzatvára ŽSR s dopravcom a odobruje ich Úrad pre reguláciu železničnej dopravy.  Kým je táto zmluva platná, kým ju úrad nezruší, ŽSR nemá právo povedať, že dopravcu na dráhu nepustí.

Aj vedúci vyšetrovateľ Ministerstva dopravy Mikuláš Sedlák sa postavil na stranu výpravcu: “Ja som tiež robil roky výpravcu, takže poznám aj zabezpečovacie zariadenie v Spišskej Novej Vsi. Pri skúmaní tejto nehody som dospel k názoru, že v podstate jej príčinou bolo prekročenie rýchlosti pri posune. Ak dopravca požiada výpravcu o preskúšanie brzdy v stanici, pretože má pochybnosti, alebo príde s tým, že chce niečo iné vyskúšať, napríklad potiahnuť so súpravou, zabrzdiť, odbrzdiť,  ja v tom vidím normálnu bežnú požiadavku, ktorú treba akceptovať. Nie je povinnosťou výpravcu posudzovať, či je požiadavka dopravcu oprávnená, alebo nie. Iné je, ak by dopravca predložil požiadavku na skúšobnú jazdu a žiadal by zavedenie trasy do smenového plánu. Manažér infraštruktúry by na základe takejto požiadavky pridelil vlaku číslo, a tým by stanovil podmienky jazdy.”

Nehoda v Spišskej Novej Vsi nebola vecou náhody. Viedol k nej celý rad pochybení – nízka úroveň pracovnej disciplíny na základnom pracovisku, nezodpovednosť vedúcich zamestancov,

nerešpektovanie predpisových ustanovení, snaha o ich obchádzanie, preceňovanie vlastných schopností pri obsluhe zariadení a nakoniec aj enormná snaha vyhnúť sa zodpovednosti alebo snaha zvaľovať zodpovednosť na druhého. Nám ostáva len veriť, že súd bude túto nehodu posudzovať ako komplex príčinných súvislostí, ktoré viedli v kritickej chvíli k vzniku nehodovej udalosti.

Miloš ČIKOVSKÝ

 

 

VERDIKT SÚDU:

TRAŤOVÝ VÝPRAVCA JE VINNÝ ZA TRAGICKÚ NEHODU

Korzár Spiš, 26. máj 2016 RÓBERT BEJDA

Traťový výpravca je vinný, že pred šiestimi rokmi zavinil tragickú nehodu s tromi obeťami. Okresným súdom uložený podmienečný trest v stredu potvrdil Krajský súd v Košiciach.

KOŠICE. Krajský súd rozhodoval o prípade Emila B. (61) zo Spišskej Novej Vsi. Okresný súd v Spišskej Novej Vsi ho uznal vinným z prečinu všeobecného ohrozenia a vymeral mu dva roky s podmienečným odkladom na tri roky.

V prípade ide o železničnú nehodu z 1. apríla 2010. V stanici Spišská Nová Ves sa vtedy uskutočnilo preskúšanie rušňa. V 90–kilometrovej rýchlosti narazil do osobného vlaku, stojaceho na stanici.

O život prišli traja železničiari a 20 ľudí sa zranilo. Poškodením rušňa vznikla spoločnosti Cargo Slovakia škoda 370-tisíc eur, spoločnosť ŽSSK vyčíslila škodu na osobnom vlaku na 580-tisíc eur.

Výpravca vinu poprel

Na základe porušenia predpisov bol za vinníka nehody označený nielen nebohý rušňovodič, ale hlavne traťový výpravca Železníc Slovenskej republiky Emil B.

Jemu kládol prokurátor za vinu, že po dohode s rušňovodičom umožnil vykonať v priestoroch stanice preskúšanie rušňa a postavil aj tzv. posunovú cestu.

Výpravca vinu poprel. Na súde opísal, ako mu plynula zmena i okamih, keď ho rušňovodič požiadal o možnosť preskúšať rušeň. Výpravca vediac, že na prvú koľaj čochvíľa príde a hneď aj odíde osobný vlak, pripravil návestidlá tak, aby mal rušeň po vyprázdnení koľaje voľnú cestu. Ten sa však pohol skôr, ako mal. Navyše prekročil povolenú rýchlosť.

Na súde zazneli tri znalecké posudky z dopravy. Prvý dala vypracovať spoločnosť Cargo Slovakia a vina sa v ňom kladie výpravcovi. Z posudku, ktorý iniciovali Železnice SR, zas vyšiel ako vinný rušňovodič. Sudca si dal vypracovať vlastný, ktorý rozdelil vinu medzi rušňovodiča a výpravcu.

Hoci obhajoba žiadala o vypracovanie kontrolného posudku, sudca to zamietol a v máji 2014 vyniesol rozsudok. Za vinného označil výpravcu, ktorý podľa mienky súdu porušil viacero dôležitých predpisov. Emil B. sa voči dvom rokom s podmienečným odkladom na 36 mesiacov odvolal.

Prvý rozsudok zrušili

Krajský súd v Košiciach sa po prvý raz zaoberal prípadom vlani v máji. Verejné zasadnutie však netrvalo dlho. Spôsobili to závery nového posudku, ktorý súdu i prokuratúre predložila obhajoba.

Takmer 350-stranový dokument na ich žiadosť vypracoval Ústav súdneho inžinierstva Žilinskej univerzity. Kým v konaní rušňovodiča našli znalci päť pochybení, u výpravcu dve. Ani tie však podľa nich nemali na vznik nehody žiadny vplyv.

Prokurátor navrhol prípad vrátiť okresu, aby s ohľadom na nový posudok opäť rozhodol. Hoci obhajca uprednostnil okamžité oslobodenie klienta, napokon akceptoval tento postup, ku ktorému sa priklonil aj senát.

Zopakovali rozsudok

Okresný súd po preštudovaní posudku na svojom verdikte nič nezmenil a prvý rozsudok vlani v októbri zopakoval. Výpravca sa odvolal, lebo bol presvedčený o nevine. Rovnako tak prokurátor, lebo pre obžalovaného žiadal nepodmienečný trest i tzv. zákaz činnosti.

V Košiciach obe strany predniesli svoje argumenty. Obhajoba žiadala klienta oslobodiť, lebo jeho konanie nemalo vplyv na vznik nehody.

Prokurátorovi sa okrem iného nepáčilo, že okresný súd nezdôvodnil uloženie trestu pod zákonom stanovenou sadzbou. Tá je štyri až 10 rokov väzenia.

Trest je postačujúci

Krajský súd obe odvolania zamietol. Poukázal na spoluzavinenie nebohého rušňovodiča i dvoch kolegov, ktorí v kabíne rušňa nemali čo robiť.

Pre odstup času, ktorý od nehody uplynul, označil „podmienku“ za primeranú. Prísne by vraj bolo aj po šiestich rokoch ukladať výpravcovi zákaz činnosti.

„Nie som spokojný,“ odpovedal nám Emil B. na otázku, ako hodnotí konečný verdikt.

„Mrzia ma tri zmarené životy kolegov i zranenia cestujúcich. Stále som však presvedčený, že na vzniku nehody nenesiem žiadnu vinu.“

Novšie posts »