V časopise Železničná revue č. 29 bol uverejnený rozhovor s dlhoročným hovorcom železničných spoločností a riaditeľom odboru komunikácie PhDr. Milošom Čikovským:
Na Slovensku môžeme hovorcov rozdeliť do troch skupín. Jedni len doslova verklíkujú stanoviská a názory iných, druhí sa pokúšajú o ich tvorivú interpretáciu a tretí vystupujú ako predstavitelia inštitúcií a organizácií, pretože sú súčasťou rozhodovacích procesov. Dlhoročný hovorca železníc Miloš ČIKOVSKÝ patril k tým tretím a na verejnosti vystupoval vždy ako skutočný predstaviteľ podniku. Pre mnohých cestujúcich bolo jeho meno známejšie ako meno generálneho riaditeľa železníc. Nenudí sa ani na dôchodku. Po eseji Čierna diera na modrom pozadí, ktorú sme publikovali v časopise Železničná revue, sa bývalým kolegom a všetkým železničiarom prihovára novou knihou Zastavte všetkými prostriedkami!
Hovorcom železníc ste boli 20 rokov. Niektorí vnímajú takúto výdrž s obdivom, iní s nedôverou. Ako to bolo naozaj?
– Podobnú otázku som dostal od novinárov na tlačovke, pričom vtedy som bol vo funkcii len niečo vyše desať rokov. Povedal som im, že je to asi tým, že do funkcie hovorcu ma nevyberali generálni riaditelia, ale ja som vyberal ich. Samozrejme, že táto odpoveď bola akýmsi pokusom o nadľahčenie, pretože vtedy nebol čas a priestor hovoriť o sebe, tlačovka bola o čomsi inom. Teraz môžem už bez nadľahčovania povedať, že generálnych riaditeľov som si naozaj vyberal v tom zmysle, že aj ja som mal možnosť povedať áno alebo nie.
Nie ste nepovedali ani raz. Prečo?
– Pretože na železnici som sa cítil ako doma a svoj domov sa mi nechcelo opustiť. Mám to v sebe zakódované od narodenia. Ja som sa nenarodil v pôrodnici, ale v železničnom strážnom domčeku v Smižanoch. Vedľa strážneho domčeka bola železničná služobňa, v ktorej môj otec štyridsať rokov vykonával službu hradlára. Každý z obyvateľov strážneho domčeka, teda aj mama, aj sestra a bratia sa cítili železničiarmi.
Otec bol hradlárom, jeden syn výpravcom vlakov, druhý takisto a aj ja som začínal ako výpravca. Mňa navyše ťahalo aj k novinárskemu povolaniu, a tak som železnicu opustil, ale len čiastočne, pretože mojou hlavnou témou v novinách bola železnica. Na železnicu som sa po dvadsiatich rokoch vrátil, a to na post šéfredaktora rezortného týždenníka a neskôr hovorcu a riaditeľa odboru pre prácu s verejnosťou. Táto práca ma naplňovala, bola symbiózou povolania žurnalistu a železničiara.
Hovorili ste za tri železničné podniky a za najmenej desiatich generálnych riaditeľov. Naozaj ani jeden z nich nemal chuť vás vymeniť?
– Asi nie. Inak by ma vymenili. Zrejme aj oni cítili, že so železnicou som silne zviazaný. Nechcelo sa mi zo železnice odísť, aj keď som mal ponuky, napríklad za hovorcu ministra dopravy alebo hovorcu Východoslovenských železiarní. Bol som aj na pohovoroch, sľubovali mi lepšie finančné podmienky, ale nakoniec som sa rozhodol zostať na železnici. A neľutujem.
Železnici som vďačný za pekne prežité roky. Spolupracoval som s ľuďmi, ktorí mali úctu k svojmu povolaniu, ktorí po skončení vysokej školy začínali na železničnej stanici alebo v depe a len keď sa osvedčili, mohli sa uchádzať o post referenta na riaditeľstve železníc. Pri výbere ľudí bola na prvom mieste odbornosť.
Keď som sa ja uchádzal o post šéfredaktora rezortného časopisu na železnici, výberová komisia si vypočula vyše tridsať uchádzačov. So mnou spočiatku viedla celkom unudený rozhovor, akoby z povinnosti. Až keď som im povedal, že mám za sebou nielen Univerzitu Komenského, ale aj skúšky výpravcu vlakov, všetci razom ožili. Vybrali ma najmä preto, že som mal najväčšiu šancu adaptovať sa v prostredí železníc. Inak povedané, boli ochotní ma prijať za svojho.
Prijali vás, adaptovali ste sa, ale na železnici sme mohli v jednom období počuť, že hovorcom by mala byť pekná blondínka.
– Nerád spomínam na toto obdobie. Vtedy v jednom parlamentnom klube istý poslanec povedal, že na železnici majú staré vagóny, starých sprievodcov, starého generálneho riaditeľa, a teda aspoň na poste hovorcu by mohla byť mladá a pekná žena. Tieto tendencie sú na Slovensku stále živé, veď to poznáte, ak sledujete televízne noviny.
Prečo sa hovorca železníc rozhodne napísať knihu a prečo si ako tému vyberie nehody?
– Ja som mal ambíciu napísať knihu už ako redaktor asi pred tridsiatimi rokmi. Nenapísal som, lebo na prvom mieste bolo splnenie mesačnej normy pre vlastné noviny a na osobné ambície nezostal čas. A tak som si roky hovoril, že raz knihu napíšem, keď na to bude vhodný čas. Ten čas teraz prišiel.
Čitateľom i teoretikom žurnalistiky som chcel okrem iného ukázať, že reportáž môže byť literárna a zároveň dokumentárna. Inak povedané, literárny žáner so všetkými znakmi umeleckej tvorby sa dá písať nielen o vymyslených typizovaných postavách, ale aj o skutočných ľuďoch so skutočným menom a adresou. A práve téma železničných nehôd sama osebe ponúka dramatické napätie, konflikt osobný i spoločenský, ponúka materiál na tvorbu umeleckých obrazov.
Myslíte si, že sa vám to podarilo?
– Prvé ohlasy na knihu sú pre mňa povzbudzujúce, lebo o knihu je veľký záujem. Najmä železničiari ju chcú mať vo svojej knižnici, aj keď mali možnosť prečítať si ju v elektronickej forme.
Na začiatku svojej kariéry ste si vyskúšali prácu výpravcu, a potom vás zlákala novinárčina. Po prečítaní vašej knihy sa môže zdať, že ste dali prednosť menej náročnej a zodpovednej práci.
Miloš Čikovský (vpravo) medzi čitateľmi a fanúšikmi svojej knihy Zastavte všetkými prostriedkami!
– Teraz som nepochopil, ktorá práca je podľa vás zodpovednejšia. V každom prípade ťažko môžeme porovnávať profesiu novinára a výpravcu vlakov. Sú to veľmi odlišné povolania. Niekedy stačí, ak výpravca urobí malú chybičku a má na krku vyšetrovateľov. Ak urobí malú chybičku novinár, všetci sa často len pousmejú a život ide ďalej.
Aj v mojej knihe o železničných nehodách sa môžete dočítať, ako výpravcovia pre zdanlivo malé chyby trpeli celé desaťročia, celý život sa im obrátil naruby. Moja mama nám často hovorila, aby sme dávali pozor, pretože výpravca je jednou nohou v službe a druhou v base. Neskôr nám už nemusela dohovárať, keďže moji bratia prešli na posty dispečerov a ja som si zvolil novinárske povolanie.
Niektorých hlavných aktérov nehôd ste vyhľadali po rokoch. Aké to boli stretnutia?
– Veľmi zaujímavé a dojímavé. Ako hovorca železníc som v sebe nosil obrazy nešťastných ľudí, ktorí boli podozriví alebo obvinení z toho, že zavinili veľkú nehodu, že zodpovedajú za stratu na životoch ľudí a za veľké materiálne škody. Po desaťročiach som sa s nimi stretol v práci alebo u nich doma. Prvý kontakt bol dosť nepríjemný a rozpačitý. Ale po krátkom čase sa mi podarilo vytvoriť takú atmosféru, že postavy z mojich reportáži začali rozprávať, ako im nehoda poznačila celý život.
Boli to pochmúrne vnútorné monológy, ktoré končili tým, že po určitom čase našli dosť síl, aby sa pozviechali. Na tých príhodách je najsmutnejšie to, že zamestnanci dopravnej služby, aj keď nehodu nezavinili, musia odolávať obrovskému psychickému tlaku, aby sa obhájili, aby sa z pozície svedka nedostali na pozíciu podozrivého alebo vinného.
Niekedy je ťažké zistiť, kto pustil vlak do obsadeného oddielu, ak neexistuje alebo nefunguje zabezpečovacie zariadenie a vlaková cesta sa dohodne len telefonicky, pričom záznam z telefonického rozhovoru sa nezaznamenáva. Ďalší problém je v tom, že železnica vnútila zamestnancom také pracovné podmienky, ktoré ich vystavovali neúnosnému riziku.
Vo vašich príbehoch je do každej nehody zapletený výpravca alebo rušňovodič. Ako sa pozeráte na vzťahy medzi výpravcom a rušňovodičom?
– Výpravca a rušňovodič boli vždy hlavné postavy, ktoré rozhodovali o kvalite a bezpečnosti prevádzky. Sú to výberové profesie. Na post výpravcu a rušňovodiča sa vždy vyberali psychicky zdatní a vyrovnaní ľudia. Medzi ľuďmi týchto profesií odjakživa pretrváva pracovné napätie, ktoré má historické korene. Rušňovodič bol v počiatkoch železníc jediným hrdinom pohybujúceho sa vlaku. Sedieť v parnom rušni, to kedysi znamenalo niečo také ako v súčasnosti sedieť v kozmickej lodi. Byť mašinfírerom, to bolo dobré finančné zabezpečenie a primeraná autorita v spoločnosti.
Až neskôr s rozvojom železničnej dopravy sa do popredia postupne dostával výpravca vlakov. Výpravca v červenej čapici dodá- val stanici punc dôstojnosti. Keď narastal počet vlakov a železničné trate a stanice boli čoraz viac preťažené, výpravca sa stal nenahra- diteľným riadiacim pracovníkom, pánom stanice. Dopravné predpisy ho z hľadiska riadenia postavili nad rušňovodiča.
Napätie medzi rušňovodičmi a výpravcami vnášali aj tragické nehody. Rušňovodiči zvykli výpravcom vyčítať, že ich svojou nedbalosťou posielajú na smrť. Lebo ak výpravca pustí vlak do obsadeného oddielu, to akoby rušňovodiča odsúdil na smrť. A ak sa stane nehoda, do ktorej je zapletený rušňovodič a zároveň výpravca vlakov, oheň je na streche.
Môžete to potvrdiť aj nejakým príkladom z vašej knihy?
– Zažil som to napríklad pri vyšetrovaní zrážky dvoch rušňovlakov medzi stanicami Horné Srnie a Nemšová, kde zahynul rušňovodič z depa Trenčianska Teplá. Vinu zo smrti svojho kolegu pripisovali rušňovodiči výpravkyniam, ktoré si bezprostredne pred nehodou odovzdávali službu. Vznikol ostrý konflikt, ktorý sa prejavil napríklad tým, že rušňovodiči do výpravkyne, ktorá stála pri vlaku, hádzali vajíčka. Federácia strojvodcov v Trenčianskej Teplej dokonca presadila verejné rokovanie o šetrení nehody, ktoré sa uskutočnilo v Požiarnej zbrojnici v Trenčianskej Teplej.
Zistiť priamu príčinu nehody sa však nepodarilo preukázať. Napriek tomu výpravkyňa, ktorá v čase nehody prevzala službu, prežívala veľké príkorie. Asi týždeň ju ťahali po vyšetrovaniach a keď sa vyšetrovacia kalvária skončila, už nebola schopná vrátiť sa do práce. Vyhľadala lekára, nasledovala liečba – tabletky, injekcie, terapia, kontrola a znovu terapia. Maródka trvala pol roka. Aj po tejto nepríjemnej skúsenosti sa výpravkyňa vrátila na železnicu, pracuje ako signalistka.
Čo by sme podľa vás mohli urobiť, aby železničných nehôd bolo čoraz menej?
– Na Slovensku nie sme na tom zle. Dokonca z určitého pohľadu sme na tom veľmi dobre. Zopaku jem len jeden argument, ktorý som často používal ako hovorca. Na slovenských železniciach za dvad sať rokov nezahynul vo vlaku ani jeden cestujúci. Odvtedy sa štatistika trochu zhoršila, ale v každom prípade cestovanie vlakom je naj bezpečnejšie. Do toho samozrejme nerátam tragédie mimo vlaku, teda na železničných priecestiach. Toto je iná samostatná téma, ktorá viac súvisí s nehodovosťou na cestách.
Teda čo by sme mohli urobiť, aby železničných nehôd bolo menej? Na ktoré slabé stránky upozorňuje vaša kniha?
– V záverečnej časti mojej knihy si dávam viaceré otázky. Môže mať človek slabosti? Môže sa pomýliť? Môže zabudnúť? Môže sa zľaknúť, byť roztržitý a tak podobne? Môže. A keď vieme, aké sily a slabosti sú v človeku ukryté, potom ho nestavajme do podmienok, ktoré nezvládne. A v tom prípade by sa vyšetrovatelia mali pýtať nielen na to, kto porušil konkrétne ustanovenie konkrétneho predpisu, ale aj na to, kto nevytvoril také podmienky pre zamestnanca, aby mohol zvládnuť záťažové a rizikové situácie.
Stereotyp a rutina, to sú obrovské sily, ktoré sa skrývajú v človeku, ktoré nás znovu a znovu zvádzajú a ktoré nad nami chvíľami aj vládnu. A preto by každá nehodová udalosť nemala zamestnávať len železničných revízorov a policajných vyšetrovateľov a pracovníkov nehodového vlaku, ale aj psychológov. Sociologicko-psychologické analýzy nehôd by nám určite poskytli prekvapivé výsledky.
A čo ďalej? Bude ďalšia kniha?
– Momentálne vo mne intenzívne prežíva zaujímavá téma transformácie železníc. Keď som to povedal môjmu priateľovi, počudovane na mňa pozrel a povedal: Nie je to nudné? Kto to bude čítať? Naozaj sa tento námet z pohľadu čitateľa môže navonok javiť ako nudný, ale podľa mňa to môže byť téma plná dramatických situácií, sprevádzaných pokusom o štrajk a zmareným štrajkom. Samotné delenie železníc predstavuje historický zvrat, ktorý železnice zažijú len raz za sto rokov. A pre železničiara, ktorý vyšiel zo strážneho domčeka, je to aj emotívna téma, v ktorej sa môže zobraziť konflikt medzi nostalgiou a súčasnou železnicou po nie celkom vydarenej transformácii.
Ďakujem za rozhovor.
Desana MERTINKOVÁ
